2016, as nadadeiras chegam com força: por que e até quando?

Alguns anos depois, podemos citar como exemplo o monstruoso A TZ750 Yamaha Viko do neozelandês Rodger Freeth, depois a Suzuki R 500 de Barry Sheene em 1979, a ELF2 em 1984, a Yamaha YRT500 de Max Biaggi e Carlos Checa em 1999 e a Ducati de Casey Stoner em 2009/2010.

E é precisamente Ducati que perseverou neste caminho, desenvolvendo constantemente esses apêndices aerodinâmicos para culminar nas monstruosidades que estão começando a surgir em todos os lugares nesta temporada.

Após uma primeira experiência em 1999, sem grandes resultados, Yamaha testou nadadeiras novamente em testes privados em Aragão no ano passado; barbatanas na coroa do garfo, mas também barbatanas nas laterais, como na Ducati, da qual infelizmente não há fotos disponíveis.

Não convencidos, Jorge Lorenzo e Valentino Rossi experimentaram-nos e ocasionalmente adoptaram-nos na corrida, antes de o piloto italiano desistir deles, enquanto o maiorquino utiliza agora os elementos maiores testados anteriormente por Nakasuga em Sepang.

Na Honda, sem dúvida desafiados pelos esforços da concorrência, fabricámos elementos muito pequenos que posicionamos de forma bastante inclinada. Os pilotos estão dizendo praticamente a mesma coisa que os pilotos da Yamaha no ano passado, que é, em suma, “sim, talvez, mas não tenho certeza”.

Em Losail, a Ducati abandonou as asas laterais, terminando com aproximadamente a mesma configuração de Jorge Lorenzo, a menos que fosse o contrário.

Para que servem essas barbatanas?

Seu perfil de asa de avião invertido forneceapoio na roda dianteira. Aquilo é útil ao entrar em uma curva, ao liberar os freios, mas também à aceleraçãoem permitindo que o anti-cavalinho seja acionado um pouco mais tarde.

Obviamente, não ganhamos nada por nada, e a instalação de barbatanas causa arrasto adicional que é pago na velocidade máxima, mas que as Ducatis não têm problemas em compensar com a potência dos seus motores. Hervé Poncharal fala em 2 a 3 km/h.

Na semana passada, vimos até os primeiros winglets chegam à Moto3, nos Mahindras oficiais da equipa Aspar.

lá, os elementos parecem imediatamente mais sofisticados, combinando uma função de suporte vertical e uma melhor orientação dos fluxos laterais, como a Aprilia tinha feito na parte inferior das carenagens dos seus 125cc. O resultado são apêndices trabalhados em dois planos perpendiculares, nos quais o MotoGP poderá em breve se inspirar.

No entanto, tenha cuidado com boas ideias reais ou falsas. Como nos disse Patrick Haas, chefe do túnel de vento de Genebra: « hoje não podemos mais fazer aerodinâmica com intuição e experiência. O que pode parecer lógico a priori geralmente não funciona e vice-versa. Trabalhamos sobretudo com computadores e programas, e depois validamos os resultados no túnel de vento, em modelos e depois em tamanho real. »

Mas embora muitos engenheiros estejam trabalhando nesses elementos, eles já estão sob estreita vigilância das autoridades. De fato, seus tamanhos estão começando a levantar preocupações sobre o que aconteceria se entrassem em contato com a perna de outro piloto, como às vezes acontece com o pneu dianteiro de outra motocicleta. Feitos de carbono, tão afiados assim que quebram, e firmemente presos para suportar velocidades de 350 km/h, esses elementos poderiam de fato se transformar em lâminas afiadas em caso de contato violento.

Os spoilers permanecem permitidos desde que sejam parte integrante da carenagem ou do selim, não ultrapassem a altura do guidão, a largura da motocicleta e as verticais das rodas dianteiras e traseiras, e não sejam móveis.

O caso deles já foi examinado na Comissão do Grande Prêmio no dia 7 de novembro em Valência, para atingir um raio mínimo de 2,5 mm para cada elemento.

Esta é uma primeira medida, mas No entanto, isto não tranquiliza as autoridades que tinham medo de ver as asas desembarcarem na Moto3, em equipas supostamente menos competentes que as fábricas que funcionam no MotoGP.

No entanto, autorizaram os testes do Mahindra, pois, de facto, cada grande modificação deve receber a aprovação do Diretor Técnico antes de poder ser colocada em pista. Sabemos que outras experiências ainda mais originais foram temporariamente recusadas.

Ninguém sabe o que a Comissão do Grande Prémio fará nas próximas semanas e meses; proibir esses apêndices, impor-lhes formas mais arredondadas ou materiais menos pontiagudos?

Em qualquer caso, seria bem-vindo resolver o problema antes que ocorresse uma tragédia…

Fotos: DR