Vamos falar de MotoGP: você precisa conhecer esse assunto

Hoje, vamos nos concentrar em um tópico importante que é frequentemente ignorado pelos fãs de MotoGP. Há várias semanas, venho insinuando o retorno das fabricantes japonesas em vários artigos. De fato, tem sido impressionante: Honda e Yamaha se uniram, nos últimos três Grandes Prêmios, para conquistar três poles, uma vitória e dois pódios. Mesmo assim, não estou particularmente impressionado. Sei que pode ser um choque, mas vou explicar.

 

Concessões de MotoGP

 

Muitas vezes você ouve falar sobre concessionárias de MotoGP, mas você realmente os conhece? Se você estiver por dentro, pode pular para a seção "Congelamento do Motor". Vou explicar em um parágrafo, da forma mais simples possível. Concessões são vantagens oferecidas pelos regulamentos aos fabricantes com base em seu nível. Se uma marca vencer em todos os testes, poderá fazer menos testes, terá menos wild cards, etc. E se uma marca estiver ficando para trás, se beneficiará de carenagens mais diferentes, mais motores... Este sistema bastante engenhoso existe para garantir a homogeneidade do planalto, em teoriaNão vou entrar em detalhes sobre o cálculo, mas as concessões são relativas aos pontos acumulados pelas marcas em determinados períodos.

 

 

Lendo o parágrafo anterior, um termo pode ter te chocado: homogeneidade. Ficamos nos perguntando onde está, porque a Ducati vem vencendo tudo desde 2022. Se eles trabalharem melhor e inscreverem mais motos, é lógico, e feira. Saiba que o domínio da Ducati lhe agrada tanto quanto aos líderes da DORNA, que percebem que o público também gostaria de ver mais marcas na vanguarda.

 

Congelamento do motor na MotoGP

 

Chegamos então às categorias de concessionárias. Os fabricantes, ainda com base em seus resultados, são classificados em quatro categorias: A, B, C e D. Na categoria A, encontramos a Ducati, que tem apenas 170 pneus para testes, sem wild cards para a temporada e só pode ter duas carenagens diferentes aprovadas por ano. A empresa Borgo Panigale domina tanto que ninguém está na categoria BNa Categoria C, encontramos a KTM e a Aprilia, e na Categoria D, as duas fabricantes japonesas, a Honda e a Yamaha. No meio da temporada, os resultados podem ser reordenados devido aos resultados, que não devem demorar a chegar (em julho). Mas foi sob esse regime que os primeiros sete Grandes Prêmios foram disputados.

Agora que você já entendeu o contexto, deixe-me falar sobre o congelamento do motor, porque é exatamente isso que me incomoda. Para limitar custos e incentivar os fabricantes a se concentrarem em 2027, as equipes tiveram que congelar seus motores antes do Grande Prêmio da Tailândia de 2025. Elas terão que lidar com isso até o final da temporada de 2026. Todas elas? Não. Apenas as marcas da categoria D ainda podem trabalhar livremente em suas fábricas, desde que não tenham a porcentagem de pontos necessária para subir para "C". Vale ressaltar que isso foi aprovado por todos os diretores de equipe da MotoGP, mas vários detalhes nessa história me incomodam.

 

Aprilia e KTM feridas

 

 

Quem sai vencedor? Ducati, primeiro, e vou explicar o porquê. A marca italiana tem uma base muito superior às demais, e isso continua sendo verdade, já que a Desmosedici GP24 continua dominante em 2025. Além disso, o motor selado para as temporadas de 2025 e 2026 é semelhante ao usado em 2024. Yamaha e Honda, por outro lado, não são apenas vencedoras: eles ganharam na loteria.

As duas gigantes japonesas podem atualizar seus motores livremente, enquanto a KTM e a Aprilia – que mal estavam na categoria "D" no final da temporada passada – precisam lidar com o mesmo motor o tempo todo. Se você parar para pensar, pode parecer lógico. E então, se a Aprilia e a KTM errarem, elas subirão para a categoria D e se beneficiarão das mesmas vantagens que a Yamaha e a Honda na MotoGP. Sim, mas não.

Se a Aprilia e a KTM passarem para D, elas poderão de fato tocar imediatamente no motor (além dos outros parâmetros relativos à categoria da concessionária), conforme confirmado pelo ponto 2.4.2.6 do regulamento técnico. Mas se a Yamaha e a Honda passarem de D para C, as restrições não entrarão em vigor até o início da próxima temporada! Essa diferença se explica pela dificuldade de planejar o desenvolvimento de motores. Se as regras forem reordenadas ao longo do ano, isso significaria que a Yamaha e a Honda ganhariam pelo menos metade da temporada em desenvolvimento em comparação com a Aprilia e a KTM. Ainda assim, tudo bem.

 

Um argumento falso?

 

Há um problema maior, e este realmente me incomoda. A FIM introduziu esse congelamento de motores sob o pretexto de uma redução de custos, ou melhor, para incentivá-los a reorientá-los para 2027.. Só que não é o caso. Yamaha e Honda, duas das maiores fabricantes do mundo, têm recursos ilimitados para trabalhar neste órgão. Estamos apenas em junho, e a Yamaha já trabalhou em quatro motores diferentes nesta temporada. Há aquele com o qual os pilotos começaram o ano, é claro. Depois, há a evolução do quatro em linha trazido para os testes de Jerez, que agora está sendo adotado pelos pilotos. E há o famoso V4, cujo custo é estimado em várias dezenas de milhões de euros – porque a moto inteira precisa ser modificada – por alguns engenheiros. E, por fim, há a 850 cc de 2027, que precisa ser desenvolvida em paralelo. Você não acha isso totalmente contraditório com o desejo da FIM de limitar os gastos na MotoGP?

 

 

Os dois mais poderosos, sob o pretexto de terem tido maus resultados em épocas anteriores, têm carta branca. É por isso que não estou particularmente impressionado com os resultados de Quartararo e Zarco, embora eu reconheça que a vitória desta última foi mais circunstancial do que as três poles de "El Diablo". Aprilia e KTM são as grandes perdedoras, porque não têm equipamentos básicos tão eficientes quanto os da Ducati e, além disso, não conseguem, ou apenas muito pouco, melhorá-los. Se voltarem para "D", também poderão fazê-lo. Mas a Aprilia não tem o mesmo poder de fogo da Yamaha e, portanto, tem mais tempo para redirecionar seus esforços para a próxima. MotoGP ! Eles não podiam se dar ao luxo de copiar a empresa de Iwata, e É aqui que a regra me incomoda..

Gostaria de lhe fazer uma pergunta simples: Você acha que a categoria D estaria isenta do congelamento do motor se a Aprilia e a KTM estivessem lá em vez dos japoneses? Eu não ousaria dizer que os fabricantes japoneses são favorecidos, mas vimos que seus esforços não deram frutos nos últimos anos. Desde 2020, para a Honda, e 2022, para a Yamaha, eles têm enfrentado dificuldades e não conseguem competir nem com empresas muito menores. Se eu estivesse no comando e quisesse impedir o domínio da Ducati e, ao mesmo tempo, trazer os japoneses de volta ao jogo de uma forma bastante artificial, Eu não faria de outra maneira.

 

Conclusão

 

Veja bem, não estou culpando ninguém e não estou reclamando dessas medidas. Afinal, elas contribuem para um espetáculo melhor na pista. e isso permite aos excelentes pilotos Fabio Quartararo e Johann Zarco retornará à MotoGP. Eu só queria atualizá-los sobre a realidade das coisas, e acho legítimo questionar esse rápido retorno à liderança, após vários anos consecutivos de resultados ruins. Isso não significa que eles não estejam trabalhando duro, porque a Yamaha está demonstrando uma disciplina de ferro, um desejo real de retornar ao topo com o recrutamento de engenheiros geniais. Mas isso também é condicionado por essa ajuda regulatória da qual muito pouca gente fala..

Estou curioso para saber o que você pensa sobre tudo isso. Conte-me nos comentários!

Lembramos que este artigo reflete apenas o pensamento de seu autor, e não de toda a equipe editorial.

 

 

Foto da capa: Michelin Motorsport