Os pilotos de MotoGP experimentam até 1,9 g nas travagens mais bruscas, o que, em comparação com a F1, é pouco, pois podem experimentar até 5 g. Mas um piloto de F1 está preso ao seu carro com um arnês de seis pontos, semelhante aos usados em caças. Um piloto de MotoGP só tem as mãos penduradas no guidão.
Na verdade, não só isso, porque os pilotos usam as coxas, os pés e as costas para segurar a motocicleta, agarrando o tanque como um torno com os joelhos, apoiando os pés nos apoios para os pés (exceto quando colocam a perna para fora na frenagem, mas isso é outro debate!).
Esta é uma das razões pelas quais aparecem pequenas barbatanas à volta dos tanques de combustível dos protótipos de MotoGP (vimo-las novamente este ano na Honda de Marc Márquez no Qatar). A ideia é melhorar a aderência dos joelhos ao redor do tanque durante freadas bruscas (e nas corridas isso acontece cerca de 170 vezes em 40 minutos).
Jorge Lorenzo lançou essa moda, primeiro na Ducati, com pastilhas adesivas, depois na Honda, com nadadeiras impressas em 3D na HRC durante sua visita ao Japão após a corrida de Mugello. Ele queria um tanque mais fino para aumentar a capacidade de manobra e saliências acima das coxas que o impedissem de ser jogado para frente. Johan Zarco também solicitou esta modificação à KTM :
E a principal razão para o aparecimento destes novos apêndices é o impressionante poder de travagem que é consequência da força descendente aerodinâmica criada pelas famosas asas do MotoGP, e a velocidade que estes protótipos atingem!
“O limite da força G nos freios é a aderência dos pneus”explica Andrea Pellegrini, Técnico de freios Brembo. “A nova aerodinâmica aumenta a força descendente no pneu dianteiro e durante a travagem, dando ao pneu mais aderência, o que significa que os pilotos podem travar mais tarde e com mais força. »
A travagem é agora o aspecto mais exigente fisicamente da pilotagem de MotoGP. Tomemos o exemplo de Cal Crutchlow : o piloto britânico pesa 66 quilos e seu equipamento pesa cerca de 11 quilos, ou 77 quilos no total. Vamos supor que ele leve 60% dessa carga pelos pulsos cada vez que freia, sendo o restante distribuído entre coxas, pés e nádegas. Isso significa que seus pulsos suportam uma carga de 80 quilos nos freios. Na Catalunha há pelo menos sete pontos de travagem principais, por isso durante a corrida Crutchlow engordou cerca de 80 quilos – sem contar o que ele também consegue nas curvas e na aceleração.
“É por isso que a nossa frequência cardíaca aumenta tanto, porque prendemos a respiração na zona de frenagem, como durante um supino”explica Muleta. “Você fica o mais tenso possível e prende a respiração por três, quatro ou cinco segundos, depois expira durante a curva, mas a próxima curva pode estar a apenas três ou quatro segundos de distância, então você tem que repetir a mesma coisa, mais de uma vez. e de novo. »
“Você tensiona todo o seu corpo quando pisa no freio e não sei quando vou começar a respirar novamente, mas sei que preciso. Na Catalunha você freia na curva um e não acho que você começará a respirar novamente até sair da curva dois, porque quando você muda de direção entre as duas curvas você fica tão tenso quanto quando freia. »
Crutchlow e seu companheiro de equipe LCR Takaaki Nakagami têm recortes em seus tanques, mas o mesmo acontece Jack Miller e outros pilotos da Ducati: “Quando você freia você usa os pés e os joelhos, por isso temos esses apoios nos tanques, só para segurar os joelhos”, explica o australiano. “Quando você freia, você empurra os pedais com os pés e empurra os joelhos para dentro do tanque e usa isso como um ponto de travamento para a parte inferior das costas. Então, seus braços suportam o peso da parte superior do corpo, em vez do peso de todo o corpo. »
É a habitual espiral técnica das corridas: os projetistas de motores criam motores mais potentes, então os técnicos de pneus fabricam pneus com mais aderência e, em seguida, os engenheiros de chassi projetam quadros e braços oscilantes com mais rigidez…
