Esta questão, que nem sequer se colocava no passado, é agora legítima. Desde a introdução da electrónica única em 2016, o nível no MotoGP tem sido extremamente homogéneo, tanto que é difícil estabelecer uma hierarquia. Tentemos responder a esta questão tendo em conta apenas os factos estatísticos.
Em primeiro lugar, um rápido lembrete dos factos. Em 2016, a Dorna introduziu uma eletrônica exclusiva, supostamente para reduzir custos e padronizar o deck. É preciso dizer que antes disso, as fábricas beneficiavam, ao desenvolverem elas próprias os seus sistemas, de uma certa vantagem sobre as equipas privadas. De 2007 a 2015 (era das 800cc e depois das 1000cc a partir de 2012), nenhum piloto satélite venceu um único evento. Zero. Somente em 2016, Jack Miller et Cal Crutchlow se impuseram. Desde então, outros grandes talentos como Jorge Martinho, Miguel Oliveira, Fábio Quartararo ou Franco Morbidelli fez o mesmo.
Anteriormente, era possível determinar facilmente qual circuito melhor se adequava ao Honda, e aqueles que favoreceram
Yamaha. Agora a questão é uma verdadeira dor de cabeça. Agora que definimos o contexto, vamos tentar responder à pergunta inicial.
No MotoGP, o desempenho geral é mais responsabilidade do piloto do que da máquina, ao contrário da F1, onde a engenharia desempenha um papel predominante. É difícil dizer que uma máquina é melhor que outra, porque depende principalmente de quem está nela. Foto: Michelin Motorsport
Primeiro, podemos excluir o Honda e aAprilia do debate. Ambas as máquinas foram preparadas, ajustadas para um homem. Esta estratégia tem dois gumes: se o talento em que a marca confia se harmoniza com a sua máquina, é uma aposta ganha. Prova disso é Marc Márquez, que conta com seis títulos aos comandos da RC213V. Por outro lado, assim que sofreu danos físicos, as dificuldades começaram. O fenómeno é semelhante na Aprilia, uma equipa onde apenas
Aleix Espargaró flutua. As duas empresas também estão em último lugar no campeonato de fabricantes.
KTM e Suzuki estão no meio, embora muito diferentes entre si. A KTM funciona inexplicavelmente. Miguel Oliveira, um piloto muito regular, venceu uma corrida “regular” (a vitória de Brad Binder em Spielberg é bonita mas não muito significativa) no circuito de Catalunya. A pista de Barcelona é frequentemente considerada o “circuito típico” e muitas vezes representa um bom banco de testes para determinar o nível de uma máquina. No entanto, isso não o impediu de terminar na última posição do ranking mais tarde. O delta é enorme, o maior para um fabricante este ano. Lá RC16 é eliminado do debate.
A Suzuki parece um pouco melhor, mais versátil, mas falta muita velocidade. Joan Mir, atual campeão mundial, nunca conseguiu se classificar corretamente e suas corridas foram muitas vezes comprometidas. Claro, ele talvez não seja o melhor neste exercício, mas isso também acontece através da máquina. Além do mais, Alex Rins não faz melhor. A equipe tem pódios, mas apenas duas voltas rápidas, sem pole position para enfiar os dentes.
Restam dois fabricantes. No entanto, tome cuidado para não se deixar enganar pela força dos números. A Ducati pode aparecer bem à frente, já que três pilotos venceram, mas nenhuma outra equipa tem tanto material na grelha.
A Yamaha progrediu em muitas áreas e não é
fabio quartararo quem dirá o contrário. Recorde-se que no ano passado a empresa admitiu a sua quota-parte de responsabilidade no mau desempenho dos franceses. A velocidade máxima melhorou e o equilíbrio também. No entanto, algumas áreas cinzentas persistem. Por que a Petronas Yamaha SRT está tão longe? Por que Franco Morbidelli, que colocamos entre os nossos favoritos ao título, não consegue mais fazê-lo (mesmo excluindo lesões)? O gerenciamento dos pneus traseiros também parece ser um problema. É seguro apostar que a Suzuki é realmente mais equilibrada e versátil que a Yamaha. O talento de Fabio Quartararo aparece claramente, é fato. Os outros estão passando por dificuldades.
A homogeneidade do conselho é uma loucura hoje em dia. Em Silverstone, os seis fabricantes ficaram nos seis primeiros lugares. Miguel Oliveira (foto aqui na Catalunha) é o fator X da KTM. Foto: Michelin Motorsport
Tudo o que resta é o Desmosedici GP21. Em todos os compartimentos a máquina parece melhor. Misano não é um “circuito Ducati” e ainda assim, Bagnaia se impôs a ele, o mesmo vale para Jack Miller em Jerez. É interessante notar que o belo vermelho se apropriou do que antes era chamado de “circuitos Honda” (Jerez, Le Mans, Aragão), que consistem em fases de aceleração do tipo “stop & go”, mas também sinuosas com curvas lentas. A filosofia mudou e atualmente vemos a melhor Ducati da história. Rápido na qualificação, rápido na corrida, consistente, na chuva, no seco, seja qual for o circuito. A arma definitiva, que não terá, a não ser surpreendentemente, título.
Um paradoxo brilhante, que reflecte a beleza do nosso desporto.
O que você acha da pergunta? Deixe-nos saber nos comentários, tudo será lido com paixão.
Foto da capa: Michelin Motorsport
