O campeonato de MotoGP de 2016 começa amanhã no Qatar. Os testes de pré-temporada estão concluídos e é hora de fazer um balanço que visa identificar as diferenças fundamentais existentes entre a Bridgestone e a Michelin, depois um resumo do que pudemos observar sobre o assunto durante os testes fora de temporada.
Aqui está a segunda parte deste artigo, sendo a primeira aqui.
Os primeiros testes são mistos mas a agradável surpresa fica por conta de um pneu traseiro muito eficiente e com muita aderência.
Este dado é muito tranquilizador e adequa-se à alteração do regulamento da categoria, nomeadamente no que diz respeito à gestão eletrónica do MotoGP que está a diminuir de qualidade com a adoção da caixa única Magnetti Marelli.
Os pilotos ficam, no entanto, chocados com o nível oferecido pelo pneu dianteiro: as quedas são numerosas e afetam todos os tipos de pilotos...
O pneu dianteiro é considerado instável, provoca variações na superfície apoiada no solo e uma aderência ainda mais difícil de ser alcançada na frenagem e no ângulo máximo, pois sua configuração de temperatura é aleatória.
Em primeiro lugar, vemos que esta borracha é, no entanto, adequada para os pilotos mais pesados, ou que usam uma motocicleta com a frente carregada.
Os fabricantes produzem então chassis que vão nessa direção na distribuição de massas, o que rapidamente se revelará inútil, Michelin revisando sua cópia em profundidade durante o inverno.
O que sabemos é que o pneu foi revisado em sua estrutura: com carcaça leve, utilizável apenas com alta pressão (até 2,5 bar!), a Michelin produziu uma arquitetura mais sólida, operando com pressão de aproximadamente 1,9 bar. Diferentes perfis são submetidos ao julgamento dos pilotos, inicialmente oriundos das fábricas.
Esta evolução, rápida e positiva em termos de feedback para os pilotos, irá, no entanto, desestabilizar os fabricantes: os testes foram antes de mais surpreendentes porque os modelos “antigos” mostraram-se mais eficientes na Yamaha, Suzuki e, sobretudo, na Ducati. que tem três gerações de motocicletas na pista.
O que podemos dizer é que se o padrão Bridgestone se impor à Michelin a este nível, ainda existem preconceitos técnicos que a Michelin faz questão de manter..
Uma carcaça leve tornará o equipamento de corrida mais responsivo; se na frente da motocicleta isso pode ser desestabilizador, é bastante benéfico para o eixo traseiro porque reduz o efeito jerk (solavancos devido a variações de aceleração durante as mudanças de marcha), o que também reduz a consequência do uso de uma caixa sem costura …
Por exemplo, um MotoGP como a Honda, que tem este tipo de câmbio entre os mais avançados (provavelmente o câmbio mais rápido nas trocas de marcha segundo as gravações sonoras das motos), perderá, com a redução da massa do pneu, um uma parte muito pequena da vantagem que tinha com os Bridgestones.
A escolha de uma carcaça leve tornará o pneu mais sensível à pressão utilizada, e agravará as diferenças entre a maciez da borracha que contribui para a rigidez do pneu.
Isto, apesar de a Bridgestone preferir a inflação com nitrogénio (mais estável que o ar devido à humidade zero) enquanto a Michelin utiliza, por enquanto, ar, foi destacado quando Loris Baz encontrou os limites de resistência do pneu traseiro macio, registando uma queda a 290 km/h após, oficial e inicialmente, uma pressão de inflação ligeiramente insuficiente... Falámos então de um corpo estranho para uma segunda queda.
Porém, para a empresa que generalizou os pneus radiais no setor de motocicletas, essa orientação é lógica, revelando uma forma quase genética de projetar borracha.
Na verdade, mesmo em pneus de pista comerciais, a tendência decrescente nas pressões operacionais tem sido perceptível há uns bons dez anos, razão pela qual a escolha técnica da Michelin é surpreendente e difícil de compreender.
Basta ler as primeiras impressões de Crutchlow sobre a primeira versão da pilotagem francesa para compreender a sua perplexidade e o choque que então abalou pilotos e fabricantes.
A mudança mais notável, portanto, dizia respeito à dianteira e a Michelin foi mais uma vez criticada a este nível: em Sepang e na Austrália, os pilotos de topo tiveram direito a mudanças das quais a maioria dos pilotos satélites foram privados.
Na verdade, no Qatar, existe uma lacuna real entre os pilotos de satélite e os pilotos de fábrica…
A Michelin trouxe quatro tipos diferentes de pneus, sendo que apenas dois tinham o novo perfil... Tendo cada tipo de borracha apenas um estoque de quatro pneus, a alocação de pneus foi considerada insuficiente:
A maioria das motos satélite ficou mais confortável com o tipo de borracha mais macio, o nº 36, enquanto a maioria dos pilotos de fábrica adotou o mais duro, o nº 34.
Marc Márquez : “Não experimentei os pneus mais duros, rodei hoje (sexta-feira) com o 34 antes, que parece mais duro que o 36.
Me convém porque se for menos confortável fica mais estável, então, para mim, não é pior”
A atribuição de pneus só poderia, portanto, estar relacionada com uma escolha limitada de suavidade e as condições da pista mudaram consideravelmente: se o número 36, mais os pneus macios fossem adequados no início dos testes, a aderência e, portanto, o ritmo dos pilotos eram 'é aumentou ao final dos três dias, fazendo com que as pessoas preferissem uma borracha com uma construção mais sólida... E finalmente como todos queriam usar o mesmo pneu ao mesmo tempo, ficamos longe da oferta pletórica do ano passado de Pontestone…
Porém, nem tudo é negativo e os pilotos ainda conseguiram pedalar mais do que lhes parecia possível: Michelins são extremamente duráveis em comparação com Bridgestones.
Todos os pilotos ultrapassaram a duração de uma corrida, por vezes de forma significativa e especialmente com uma observação estranha: quanto mais os pneus se desgastam, melhores ficam!
Em Sepang, com temperaturas de pista elevadas, a simulação de corrida de Bradley Smith mostrou uma queda de desempenho que ocorreu após uma dúzia de voltas, muito mais tarde do que os Bridgestones (cinco a seis voltas); no Qatar, a simulação de Pol Espargaró não registou queda de rendimento, pelo contrário: o seu ritmo aumentou!
Ao longo dos testes de pré-temporada, pudemos constatar que os Michelins tiveram dificuldade em aquecer em temperaturas frescas, em Valência (circuito de baixa aderência), no ano passado, depois em Phillip Island (onde não houve travagens fortes para aquecer o cilindro, mas onde as quedas eram típicas no início da desaceleração apesar da boa aderência à pista, moto não inclinada, após uma sucessão de curvas sempre do mesmo lado).
O Catar forneceu sua cota de detalhes : Lorenzo fez o seu tempo mais rápido bem cedo, no último dia, quando a pista ainda não estava arrefecida pelo frescor da noite (11ª volta em 51), enquanto Scott Redding (2º melhor da sessão) fez o seu tempo muito mais tarde ( 43ª volta de 49): os pilotos pesados, como Baz ou Redding, colocam mais pressão nos pneus e fazem-nos aquecer melhor, daí uma maior entrada no ritmo, que provavelmente não diminuirá dada a resistência dos Michelins!
Lorenzo admite ainda ter experimentado “granulação” com o número 36 (fenómeno ligado ao aquecimento inadequado da borracha que produz pellets (grãos) que afectam a aderência do pneu).
Em suma, estas constantes (carcaça pouco rígida, pressão relativamente elevada, aquecimento limitado) parecem geralmente relevantes quando falamos de Michelins, mas há desenvolvimentos que parecem tentativa e erro, pelo menos ao nível do eixo dianteiro: no Qatar , as carcaças Light têm dificuldade em resistir a travagens bruscas e o pneu macio revelou-se demasiado macio, enquanto o pneu duro... era demasiado duro. De qualquer forma, se o ganho de estabilidade parece significativo, sua borracha teve dificuldade de não derreter na superfície.
Se considerarmos que o registo ainda pertence a Jorge Lorenzo numa prova francesa (1'53.927 em 2008, quando o MotoGP era mais leve e eram usados pneus de qualificação), sabemos que Bibendum sabe fazer pneus “rápidos”, porém é a opção de longevidade que parece popular no momento….
A suivre ...
