No início de dezembro em Mônaco, o Conselho de Administração da FIM concedeu a medalha de ouro Nicolas Rodil del Valle ao Sr. Fujio Yoshimura, presidente da Yoshimura Japão, em reconhecimento ao seu papel ativo na prática, promoção e desenvolvimento do motociclismo. A oportunidade de mergulhar na saga Yoshimura. Cuidado, isso leva um pouco de tempo...
1/ Erros
Hideo Yoshimura nasceu em 7 de outubro de 1922 na ilha de Kyushu, no Japão, onde seu pai, um inventor, era dono de uma oficina de carpintaria. Desde muito jovem queria ser aviador, desejo reforçado ao visitar o local da queda de um avião perto de sua casa.
Aos 14 anos, Hideo prestou vestibular para a escola de aviação da Marinha Imperial e foi escolhido como um dos 219 novos cadetes entre mais de 10 mil candidatos. Começou seu treinamento no ano seguinte, mas, após 000 horas de vôo, sofreu um acidente quase fatal. O motor de seu Yokosuka K30Y pegou fogo e ele teve que pular do avião em baixa altitude, mas seu pára-quedas abriu tarde demais e ele ficou hospitalizado por dois meses. O sonho de ser piloto foi destruído...
Ele então ingressou na companhia aérea nacional japonesa como mecânico entre 1938 e 1945, Imperial Japanese Airways, mas descobriu que não tinha o nível nem as qualificações para ser engenheiro de vôo. Ele renunciou, passou no exame e em setembro de 1941 tornou-se o mais jovem engenheiro de voo da história da aviação japonesa. Ele foi recontratado pela Imperial Japanese Airways e voou por todo o Sudeste Asiático como engenheiro de vôo em Douglas DC-3 quando a Guerra do Pacífico começou com o ataque do Japão a Pearl Harbor. A prática gradual do seu trabalho permite-lhe diagnosticar o estado de um motor apenas ouvindo-o…
Ele se casa naoe em 1944, mas a guerra o colocou em contato com homens-bomba e com a morte. O estresse é combatido com álcool, e 2/3 de seu estômago devem ser retirados. Após a capitulação do Japão, o fato de sua casa ficar a quatro quilômetros da base americana de Itazuke, e de ele ser um dos poucos japoneses a falar inglês na época, o levou a conviver com americanos no fornecimento de álcool e cigarros para o mercado negro. Passou pela prisão em 1946, inicialmente por 3 anos, dos quais apenas 6 meses serão cumpridos por bom comportamento. A lenda quase não se tornou conhecida por nós...
Quando ele sair da prisão, Hideo Yoshimura voltou-se primeiro para atividades familiares que evoluíram para a fabricação de fixadores para correias transportadoras, antes de descobrir que motores de motocicletas e aviões tinham muito em comum. Os dois primeiros filhos de Hideo nasceram durante este período de sua vida, sua filha Namiko em 1946 e seu filho fujio em 1948. Em 1954, aproveitou um corredor da oficina da família para instalar Yoshimura Motors.
2/ O início da Yoshimura Motors
Cerca de um ano após a inauguração da loja, Hideo é convidado a participar de corridas de arrancada na Base Aérea de Itazuke. Na época, a Kyushu Timing Association (KTA), um clube militar de motociclismo da base dos EUA, organizava corridas individuais de quarto de milha usando uma pista secundária. Hideo Ele pilota um Cabton 600 (um gêmeo paralelo OHV fabricado no Japão) e fica fascinado pela sensação semelhante à que você tem ao decolar de um avião.
As motocicletas japonesas são então cópias pobres das motocicletas britânicas ou alemãs um tanto frágeis devido à má qualidade de construção, então depois de um tempo Hideo troca sua motocicleta por uma BSA Golden Flash muito confiável. Ele o modifica removendo algum peso e adicionando energia extra. O Yoshimura-BSA 650 vence frequentemente no campo de aviação. Foi então que os motociclistas japoneses lhe deram o apelido de “Pop”, uma forma afetuosa de se dirigir a um homem com idade para ser seu pai.
Hideo “Pop” Yoshimura descobriu sua paixão por encher motores: retificar árvores de comando, trabalhar em conduítes, usar válvulas maiores de automóveis, aos poucos criou uma reputação como preparador profissional de motores 4 tempos. Na época, ninguém redimensionava as árvores de comando e muito menos alongava as hastes dos balancins. Hideo feito por soldagem antes de revesti-los com cianeto (!), aquecendo-os vermelhos com maçarico, mergulhando-os em banho de óleo e aquecendo-os novamente (tratamento de têmpera e revenido) para tornar a extensão tão durável quanto a original. Embora o cianeto seja altamente tóxico e exija um manuseamento extremamente cuidadoso, o seu filho mais velho fujio já ajudou na oficina quando estava na faculdade…
Uma paixão, um know-how, um workshop, domínio do inglês, uma clientela e uma pista de aterragem próxima, tudo se uniu para um crescimento espectacular...
3/ As corridas estão se desenvolvendo
Para manter boas relações com a Base Aérea de Itazuke, Hideo Yoshimura ensina os soldados a dirigir pela esquerda. Isso também permite que ele ingresse no KTA que está desenvolvendo em grande velocidade.Além de Itazuke, são organizadas corridas em Ashiya e Gannosu, sempre em bases aéreas.
Em Gannosu, é ainda demarcado um verdadeiro percurso rodoviário de 4,3 quilômetros que circunda as pistas de aviação em um X, como em Silverstone. Apesar de um troço de terra batida, isto permite organizar corridas reais, em 50, 125, 250, 350 e mais de 500.
4/ A chegada do Falcon, o Honda Dream Super Sports CB72
Em novembro de 1960, o Honda CB72 foi lançado com motor bicilíndrico de 247 cc com comando de válvulas no cabeçote. Estão disponíveis duas versões, com virabrequim posicionado em 180 ou 360°. Pop Yoshimura prefere o Tipo I que produz menos vibração em altas rotações e pode fornecer mais potência. Será seguido pelo CB77 Super Hawk de 305 cc em 1961. Barato, o sucesso está aí e os pedidos para participar de corridas explodem…
Um pouco sobrecarregado entre preparar as máquinas, fazer compras e administrar seu negócio, Hideo contratação Fukuo Kuradome como piloto, mecânico, vendedor e... cobrador de contas não pagas entre os americanos.
5/ Reconhecimento
Com o tempo as corridas se profissionalizaram e outros dois pilotos foram contratados Kuniomi Nagamatsu et Fukumi Koutake. Este último se sustentará sozinho e, após uma carreira de sucesso no Japão, correrá Daijiro Kato, Tohru Ukawa et Akira Yanagawa. Mas entretanto, os pilotos treinam, refinam o seu estilo e a estrutura assim formada atrai a atenção da Honda, que lhes confia o desenvolvimento dos muito confidenciais carros de competição CR72.
Pop Yoshimura depois aperfeiçoou o seu know-how, primeiro aligeirando as cambotas, o que nunca tinha feito, julgando de pouca utilidade, depois enchendo as suas árvores de cames com estelite (cobalto/crómio) antes de as lixar, para obter mais elevador.
Em julho de 1962, Gannosu, lar do Pop, das tropas americanas e de todos os motociclistas da ilha de Kyushu, foi escolhida para sediar a 5ª corrida nacional "All-Japan", na qual os fabricantes colocam motocicletas de fábrica.
6/ A primeira corrida “real”
20 mil pessoas vêm assistir ao evento, até porque, mesmo que ainda reste uma pequena parte não pavimentada, é a primeira vez que o traçado de uma corrida All Japan se aproxima do de um circuito real. Todos os fabricantes estão atentos. Um total de 000 motos participam da qualificação no sábado e das corridas no domingo. nas 173cc, a Honda aposta mais em CBs preparados, a Yamaha em TD250s de competição, cuidadosamente guardados sob lonas e abrigados no concessionário local assim que as sessões terminam...
Obviamente, a Yamaha conquistou os três primeiros lugares à frente de um Tohatsu. O primeiro CB72 é o 5º e não é um Yoshimura. A partir de então, a Honda fornecerá CR72 e CB77 para a equipe Yoshimura. Durante o mesmo fim de semana, estouro cai enquanto liderava a corrida com uma Yoshimura-BSA acima de 500cc. Ele imediatamente decidiu encerrar sua carreira de piloto.
7/ Suzuka… já!
Em setembro, após a corrida de Gannosu, o primeiro circuito totalmente asfaltado do Japão foi inaugurado em Suzuka, e em novembro o 1º Campeonato de Corridas de Estrada da MFJ (Federação Japonesa de Motos) foi realizado lá como evento de abertura.
Em 1963 o circuito de Suzuka sediou o primeiro Grande Prêmio do Japão de motos durante o qual o piloto de Yoshimura Kuniomi Nagamatsu, com o apoio do Pop, corre na classe GP125 em uma Honda RC145 DOHC de fábrica de 8 válvulas (a máquina que venceu todos os GPs de 1962) e termina na 7ª colocação.
No ano seguinte, Kuniomi Nagamatsu obteve o 5º lugar no GP50 e GP350, mas 1964 também viu o circuito japonês sediar uma corrida de resistência de 18 horas que se tornou um ponto de viragem para Pop e sua empresa, e o ancestral da raça de estrada de resistência de 8 horas de Suzuka hoje. A corrida começou às 20h do dia 00º de agosto e terminou às 1h do dia seguinte. Pop é o gerente de duas equipes, Yoshimura e Fukuoka Honda. A equipe Yoshimura inscreve Kuradome, Watanabe e Koutake nas 14cc pilotando uma CB00. A equipe Fukuoka Honda inscreve Matsumoto, Ogata e Aoki na categoria acima de 250 cc a bordo de uma CB72 otimizada por Yoshimura.
Na Corrida de Resistência de 18 Horas de Suzuka, as equipes Yoshimura e Fukuoka Honda enfrentam a equipe de fábrica da Honda. CB Yoshimura é rápido, mas precisa se afastar. Fukuoka Honda assume e ultrapassa a equipe de P&D da Honda, que então se aposenta devido a problemas no motor. Pop sobe ao topo do pódio como gerente de equipe e torna Yoshimura famoso nacionalmente.
8/ Mudança
O desempenho do CB72/77 afinado por Yoshimura nas 18 Horas de Suzuka causou grande impressão na Honda, mas as bases americanas estavam se tornando mais raras no Japão. Pop Yoshimura adiou a mudança para ajudar os pilotos locais e preparar as suas máquinas, mas finalmente chegou a hora. Em abril de 1965, mudou-se para Fussa, subúrbio de Tóquio, bem próximo à Base Aérea Americana de Yokota.
Sua nova loja traz a inscrição em inglês “YOSHIMURA COMPETITION MOTORS”. O agora famoso logotipo “ヨシムラ” (Yoshimura escrito em katakana que, para os americanos, parecia “três é igual a quarenta e sete”!) também foi introduzido nesta época.
Na época, em Tóquio, em duas instalações militares americanas vizinhas, a Base Aérea de Yokota em Fussa e a Base Aérea de Johnson em Iruma, eram realizadas corridas todos os domingos, e entre elas as de mais fácil acesso estavam as corridas de dragsters. Muitos CB72/77 otimizados por Yoshimura fizeram sua estreia nas pistas de pouso de lá.
9/ A briga com a Honda…
Em 1965, a velocidade surpreendente dos CB72 afinados por Yoshimura nas categorias juniores do Grande Prémio do Japão atraiu a atenção do próprio Soichiro Honda. Muito surpreso, ele ordenou que seus engenheiros testassem o Yoshimura CB. Considerando isto uma honra e uma oportunidade de contribuir para o desenvolvimento tecnológico da empresa japonesa, Pop Yoshimura submete sua moto a uma série de testes no departamento de pesquisa e desenvolvimento de motocicletas da Honda em Wako.
Os engenheiros da Honda estão impressionados com a potência entregue. Enquanto o motor CB72 original desenvolve 24 cv e a versão Honda R&D pouco mais de 27 cv, o otimizado por Yoshimura produz mais de 32 cv. Na época das 18 Horas de Suzuka em 1964, o Yoshimura CB72 (SOHC) já entregava tanta potência quanto o Honda CR72 (DOHC) de produção e o Yamaha YDS (2 tempos): desconforto entre os engenheiros da Honda diante do resultado obtido por “uma loja de motocicletas local”…
Após esta comparação, Soichiro Honda pede a seus engenheiros para vencerem Yoshimura em 2 semanas. Ele não pretende iniciar uma briga, mas como líder e entusiasta competitivo, o chefe japonês só quer inspirar seus funcionários a darem o melhor de si. No entanto, este incidente deteriorou gravemente as relações entre as duas empresas nos anos seguintes. Embora o departamento de P&D da Honda tenha conseguido posteriormente extrair mais potência de seus motores de corrida CB72, foi muito embaraçoso para alguns serem comparados a Yoshimura.
10/ Conselho do preparador…
De abril de 1965 a agosto de 1967 Pop Yoshimua contribui com artigos técnicos para a revista japonesa Motorcyclist. Esta série de artigos, a primeira deste tipo no Japão, foi bem recebida por muitos, incluindo os engenheiros da Honda que construíram o CB72/77. Tudo isso ajudou a tornar a Yoshimura uma marca nacional. Sabe-se hoje que lixar e polir as vias de admissão de um motor até obter um acabamento espelhado aumenta o atrito do fluxo de gás, mas na época era considerado a melhor opção para obter mais quilometragem do motor. Pop dá brilho a tudo, de manhã à noite, tubos, válvulas, virabrequins e até engrenagens da caixa de câmbio.
Enquanto Yoshimura constrói uma reputação e ganha reconhecimento nacional, surge um problema sério. Honda começa a limitar o fornecimento de peças originais do kit de corrida (peças básicas) de Yoshimura. Provavelmente alguém estava com inveja do sucesso de Yoshimura. Na tentativa de resolver o problema de abastecimento, Pop finalmente contatou soichiro para lhe fazer a pergunta, mas isso só piorou a situação. Nós dizemos isso soichiro culpou furiosamente seus funcionários pelo incidente. No final de 1965, as relações com a Honda cessaram completamente. A Honda criou então seu Racing Service Center (o antecessor da Honda Racing Corporation) para desenvolver e fornecer peças de corrida autênticas.
Enquanto isso, dois jovens fãs de estouro entrou no mundo do trabalho de Yoshimura: Ken Matsuura (que, em 1966, dirigiu desde Ehime em uma Honda S600) e Mamoru Moriwaki (que, naquele mesmo ano, dirigiu desde Kobe em uma Honda CB72). Os dois homens posteriormente se tornariam construtores e preparadores de renome mundial.
Em 1966, Yoshimura mudou-se para a zona rural de Akigawa, a poucos quilómetros de Fussa, para estabelecer uma grande oficina. A partir de então, ele começou a afinar cada vez mais automóveis, e o nome de Yoshimura tornou-se cada vez mais importante no cenário do automobilismo japonês...
11/ Carros
A Honda lançou seus S500 e S600 em 1964 e S800 em 1966, todos equipados com 4 cilindros com eixo de comando duplo e 8 válvulas muito semelhantes à mecânica das motocicletas, com exceção de sua refrigeração a água. Hideo aplica suas receitas baseadas em árvores de cames e polimento.
Cada vez mais pilotos utilizam motores preparados por Hideo, seja em T360, S600, S800 ou mesmo monolugares. Na época, não era incomum que os clientes do Pop corressem tanto em motos quanto em carros...
12/ A chegada de Ken Matsuura e Mamoru Moriwaki…
Em 1966, Ken Matsuura deixa sua ilha de Shikoku com seu pequeno Honda S600 cheio de colchão futon para aprender por dois anos com Pop Yoshimura. Lá ele modificou seu S600 para competir com as Hondas oficiais ajustadas pelo RSC e alcançou uma vitória na classe GP-1 do Grande Prêmio do Japão de 1967. Ele então voltou para casa para abrir sua agora internacionalmente renomada empresa de ajuste de motores, Ken Matsuura Racing. A empresa é especializada em componentes de motores de alta precisão, como pistões forjados, bielas de titânio e válvulas ocas de titânio, e há décadas atende às diversas demandas das equipes de fábricas de motocicletas e automóveis.
1966 também viu a chegada de Mamoru Moriwaki, piloto da Honda CB72 da cidade de Kobe, a 17 horas de distância. Logo após fazer sua primeira visita a Yoshimura com seu pai, ele retorna com seu CB72 para se preparar. Este passa por uma preparação completa, permitindo passar de 130 km/h a mais de 200 km/h! Sem que haja uma ligação de causa e efeito, no entanto, Mamoru Moriwaki começa a “namorar” Namiko Yoshimura, a filha do patrão. Ele se casou com ela antes de fundar sua própria empresa em 1973, Moriwaki Engenharia, em Suzuka.
Mas enquanto isso, Mamoru Moriwaki, faz-tudo calmo e verdadeiro Pop Yoshimura, é-lhe confiada a função de co-piloto do fujio no carro, um pouco quente para a moto… e os dois homens venceram a categoria GT-1 durante a corrida Fuji 1000 km em 1970 em um S800.
13 / O primeiro escapamento 4 em 1…
Enquanto isso, Hideo Pop Yoshimura, quase por acaso, descobriu que um escapamento 4 em 1 dava resultados surpreendentes, levando a um aumento dramático na potência do motor e no torque médio! Foi enquanto trabalhavam em um motor S800 instalado em um chassi Brabham BT15 Fórmula 3 que os japoneses fizeram essa descoberta.
Neste momento a oficina de Akigawa adquiriu um dinamômetro de motor para testar diversas configurações de escapamento e depois de tentar inúmeras combinações de diâmetros de tubos comprimentos de tubos e posições de coletores Hideo desenvolve o sistema de escapamento 4 em 1 que funciona surpreendentemente bem no motor de 4 cilindros em linha do S800. Mais tarde, após o lançamento da Honda CB750 Four, o sistema também se mostrou eficaz em motocicletas.
14/ Yoshimura e Honda se reconciliam…
Dos 2 cilindros do N360 e Z360 aos 4 cilindros do S600, S800 e H1300, as Honda cujos motores são preparados por Yoshimura são cada vez mais numerosas nos circuitos japoneses. A relação entre Yoshimura e Honda está gradualmente voltando ao normal…
15/ A chegada da Honda 750
Foi em 1968, no 15º Salão Automóvel de Tóquio, realizado de 26 de outubro a 11 de novembro, que a Honda revelou ao mundo a primeira motocicleta com motor transversal de 4 cilindros em linha (SOHC 8 válvulas) produzida em grandes séries.
A moto se chamava Dream CB750 Four e foi recebida como uma revolução por Yoshimura e também pelo cenário internacional do motociclismo. Visando o maior mercado do mundo, a Honda apresentou a versão americana da motocicleta em uma reunião de revendedores em Las Vegas, em janeiro de 1969.
Com diâmetro e curso de 61x63mm para uma capacidade de 736 cc, o motor CB750 desenvolveu 67 cavalos de potência a 8000 rpm, o maior rendimento de qualquer motocicleta de produção na época, proporcionando um desempenho impressionante. uma velocidade máxima de 12,4 km/h. As exportações para a América do Norte começaram em abril, enquanto no Japão a data oficial de lançamento foi 200 de julho e a data de varejo foi marcada para 18 de agosto.
Fujio Yoshimura lembrar : “Quebrei meu braço direito em uma corrida e não pude ir ao Salão Automóvel de Tóquio, mas meu pai (Pop) conseguiu fazer um pedido logo depois de ver um no show. Mas o que obtivemos não foi um Sandcast. Era um Diecast K0.”
O primeiro lote do primeiro modelo K0 tinha motores fundidos em areia, mas foi substituído por motores fundidos em setembro de 1969 para melhorar a produtividade.
Devido à sua popularidade demorou um pouco para ser entregue em Yoshimura e um dia enquanto esperava a entrega do CB750 Koji Ota da Meiwa Racing (equipe de corrida interna da Honda Saitama Factory) trouxe uma CB750 para a oficina de Akigawa para que Pop trabalhasse em seu motor, começando pela modificação dos cames. Ota era um admirador do trabalho e da personalidade de Pop desde que ficou impressionado com o que Pop havia feito na moto de corrida CB125 de Ota. Pop colocou assim as mãos em uma CB750 pela primeira vez.
Esta foto mostra um conjunto de virabrequim e bielas CB750 que passaram por um processo de polimento espelhado para melhorar a resistência e reduzir o atrito. O polimento era o trabalho regular de Yoshimura desde os CB72. Tudo feito à mão com lixadeiras elétricas, o processo era uma tarefa extremamente demorada.
Em 17 de agosto, apenas uma semana após o início das vendas no Japão, dois CB750 da equipe interna da Honda, Blue Helmet MSC, terminaram em 1-2 na corrida de resistência de 10 horas de Suzuka (Morio Sumiya / Tetsuya Hishiki em 1º lugar, Yoichi Oguma / Minoru Sato 2º). Nos dias 13 e 14 de setembro seguintes, outro CB750 (pilotado por Michel Rougerie et Daniel Urdic) vence o 33º Bol d'Or 24H. Então, em 1970, uma máquina de corrida de fábrica CB750 pilotada por Dick Mann obtém vitória histórica no Daytona 200. História é feita…
16/ O primeiro passo nos EUA…
1970 foi o ano em que a AMA mudou os regulamentos das corridas de rua. Assim como fizeram nas corridas em pista plana e em pista rápida no ano anterior, a limitação de 500 cc para motores OHV/SOHC/DOHC, que proporcionava uma vantagem competitiva à Harley-Davidson KR3 de válvula lateral, foi removida para permitir um deslocamento máximo de 750 cc para todos os motores, independentemente da localização da válvula ou do número de cilindros.
A Daytona 200 de renome internacional tornou-se então um campo de batalha entre máquinas multicilindros, como a Triumph/BSA tripla, a Kawasaki 2 tempos tripla e a Honda quatro. Embora a Honda de Dick Mann foi a única das quatro CB750 a terminar a corrida, a vitória da nova moto 4 tempos e 4 cilindros causou sensação internacional. Veteranos e aposentados do Exército dos EUA que se tornaram clientes de Yoshimura enquanto trabalhavam no Japão começaram a perguntar sobre as peças de desempenho de Yoshimura para o CB750.
Na fábrica de Akigawa, Yoshimura Então comecei a explorar o potencial do CB750 usando seu K0 como mula de teste e desenvolveu peças de desempenho, como cames de alta elevação e kits de pistão de grande diâmetro (a versão inicial era o kit de pistão 810/812 cc 64 mm, depois o kit de pistão 823 cc 64,5 mm foi adicionado; ambos baseados nos pistões originais do gêmeo CB350). Os carburadores CR e a transmissão de relação estreita foram fornecidos pela Honda RSC.
No final de 1970, Yoshimura recebeu um pedido de uma concessionária americana Honda para preparar motores CB750 para a Daytona 200 do ano seguinte. O nome da concessionária é Krause Honda. O chefe deles, Ronald Krause, que sabia que a equipe de fábrica da Honda não voltaria a Daytona, decidiu ir para a corrida sozinho. Na altura, os resultados das corridas, especialmente nas 200 Milhas de Daytona, foram um factor extremamente importante que afectou as vendas de motos...
Para a Krause Honda CB750, Yoshimura conseguiu aumentar a potência do motor dos 67 cavalos originais para 97, fazendo modificações como eixo de comando de alta elevação, molas de válvula reforçadas, virabrequim leve, retrabalho nos conduítes do cabeçote, cabeçote retificação (-1 mm para maior taxa de compressão), carburadores CR e transmissão de relação próxima, bem como o primeiro escapamento Yoshimura 4 em 1 com extremidade longa em megafone, substituído antes da primeira corrida por um tubo reto e curto que foi mais leve e não apresentou diferença no desempenho.
17/ “Magia de Yoshimura”
Na largada da Daytona 200 de 1971, a Krause Honda CB750 preparada por Yoshimura e pilotada pelo estreante Gary Fisher lidera o pelotão, à frente dos veteranos do GP e dos grandes nomes da AMA. Foi certamente a moto mais rápida na inclinação de 31 graus, bem como na reta traseira, até abandonar a corrida na volta 10 com uma corrente de distribuição quebrada. Não chegou às manchetes, mas foi o suficiente para apresentar o termo “Magia de Yoshimura” ao mundo. Satisfeito com o desempenho do motor, Ronald Krause propôs a Yoshimura continuar a colaboração pelo restante da temporada de corridas de estrada da AMA. estouro também achou que era um bom começo e também tinha algo especial em mente…
18/ O Shugokan…
Enquanto isso, no Japão, Fujio testa os primeiros quatro em um na família K0.
“A primeira coisa que notei foi o som, um som que nunca tínhamos ouvido antes. E então o poder! O motor estava acelerando tão rápido! Eu pensei, é isso. Muito parecido com os escapamentos que fizemos para o S8s (Honda S800), era leve, o que contribuiu para um melhor manuseio e desempenho geral. Como o 750 e o S8 compartilhavam quase o mesmo deslocamento por cilindro, Pop deve ter tido uma ideia aproximada dos diâmetros dos tubos e coisas assim. »
Este é o nascimento do Shugokan: escapamento 4 em 1 para motocicletas.
“Na altura não conseguíamos encontrar tubos de aço adequados, com o diâmetro e a espessura adequados, por isso tivemos de os fazer enrolar e soldar folhas de metal em tubos, despejando-lhes areia e dobrando-os manualmente. Tentamos várias combinações de diâmetro do tubo, comprimento do tubo e posição do coletor. »
O 4 em 1 não apenas tornou o sistema de escapamento muito mais leve, mas também aumentou o torque em baixas e médias rotações, bem como a potência em altas rotações. O único problema para as motocicletas era o volume que poderia interferir na distância ao solo, no ângulo de inclinação ou no pneu dianteiro.
Corrida após corrida, o 4 em 1 é desenvolvido empiricamente, mesmo que falte a confiabilidade das motos na corrida, seja por correntes de distribuição ou tanques de óleo rachados. Porém, em poucos meses a maioria dos pilotos americanos estava usando 4 em 1 feitos por artesãos locais, Pop, como sempre, nem se deu ao trabalho de registrar uma patente para ele. Os japoneses estão fascinados pela reação americana ao novo conceito, que, por outro lado, foi rejeitado pelos engenheiros japoneses. O que está despertando o interesse americano no 4 em 1 pode não ser apenas o raciocínio lógico, mas também o som que ele emite.
Os mecânicos da Krause Honda preparam seus Yoshimura CB750 para o Daytona 200 em 1972. O ano é marcado pela estreia do pneu Dunlop KR83, que foi originalmente projetado para lidar com a potência (cerca de 100 cavalos) dos pilotos de 750 cc a 2 tempos Kawasaki e Suzuki em Daytona . Escusado será dizer que a Krause Hondas também mudou da Goodyear para a Dunlop.
5º e 8º no final da qualificação, a Krause Honda CB750s de Gary Fisher et Roger Reiman dificultar a vida dos melhores pilotos de 2 tempos, incluindo Yvon Duhamel et Gary Nixon na Kawasaki KR750, Arte Baumann em uma Suzuki TR750 e Kenny Roberts em uma Yamaha 350 TR3. Mas, mais uma vez, pequenos detalhes atrapalham a corrida das Hondas amarelas. O nome de Pop Yoshimura tornou-se, no entanto, essencial na indústria e nas revistas americanas…
19/ Yoshimura Racing: Expansão nos EUA…
Enquanto Yoshimura comercializa com sucesso suas peças de desempenho nos EUA, dois funcionários americanos de uma operadora militar americana, o engenheiro de voo Dal Alexandre e o piloto Starr Thompson da Flying Tiger Line, começou a visitar frequentemente Yoshimura no Japão. Aos poucos, eles compram e transportam secretamente a bordo peças de desempenho da CB750 (como árvores de comando e kits de cilindros de grande diâmetro) para lucro pessoal. Relatórios recentes sobre corridas de motos em Daytona e o surgimento da tecnologia de escapamento 4 em 1 tornaram seu negócio paralelo muito lucrativo...
Na realidade estouro já há algum tempo pensa em expandir seus negócios para os Estados Unidos, que considera um país dos sonhos, onde poderá utilizar plenamente seu talento no ajuste do desempenho de motocicletas 4 tempos. Os dois aviadores americanos sugeriram que ele criasse uma nova empresa nos Estados Unidos.
A nova empresa Corrida Yoshimura, uma joint venture 50-50 entre Yoshimura (Pop e Fujio) e os americanos (Alexandre e Thompson), foi fundada no final de 1972 em Simi Valley, a noroeste de Los Angeles. Sua oficina, limpa e espaçosa, lembra a de uma equipe de corrida americana de sucesso, e a empresa começou a vender escapamentos 4 em 1 no final de 1972, depois outras peças...
20/ A Kawasaki 900 Z1
A primeira motocicleta de 4 cilindros em linha com eixo de comando duplo no cabeçote produzida em massa, a Kawasaki 900 Z1 Super Four marca a história da motocicleta. Sua produção teve início em agosto de 1972, 3 meses antes de seu lançamento no mercado americano, em novembro do mesmo ano. Para sua grande surpresa, Yoshimura é escolhido pela KMC (Kawasaki Motors Corp., EUA) para testar o novo Z1.
“Acho que foi nessa época que comprei um Z1 da US Kawasaki. Meu CB tinha mais potência, mas o Z1 tinha características de motor muito melhores e menos vibração. A velocidade máxima era de cerca de 209 km/h. Notei alguma oscilação do chassi em alta velocidade, mas não foi tão diferente do meu CB", lembra Fujio, referindo-se à Yoshimura Honda CB750 K0 que ele usou no Japão.
Certamente não foi justo comparar um Z1 original com o CB750 da fujio, já que esta foi exatamente a bicicleta usada para desenvolver o escapamento 4 em 1 original. Ela foi totalmente ajustada com um kit de furo grande, dutos, retificação de cabeçote para maior compressão, virabrequim e bielas polidos espelhados, eixo de comando de alta elevação, conjunto de carburadores Keihin CR e escapamento 4 em 1, portanto, não é uma motocicleta padrão em produção naquela época.
estouro esperando por ele na oficina. Assim que Fujio chega, o Z1 é desmontado e a preparação começa…
“Imediatamente obtivemos 10 mph extras fora do limite inferior do estoque, incluindo os pistões, e isso estava acelerando acima de 10 rpm. Fizemos isso em poucos dias. »
Resultado bastante modesto para uma preparação de Yoshimura, mas suficiente para A Kawasaki pediu a Yoshimura que preparasse outro motor Z1 para tentar quebrar recordes mundiais de velocidade no Daytona International Speedway em março de 1973, logo após o Daytona 200.
Um motor Z1 é, portanto, preparado no Japão pelo próprio Pop e depois entregue à Kawasaki Heavy Industries em Akashi, de onde é enviado para a KMC nos Estados Unidos e depois para Daytona. Embora seus pistões e motor inferior permaneçam originais, ele é equipado com cabeçote totalmente preparado, conjunto de carburadores CR e obviamente escapamento 4 em 1.
A KMC está trazendo três Z1s para Daytona, incluindo uma versão sprint que eles construíram em torno do motor preparado por Yoshimura e equipada com uma carenagem totalmente branca em gelcoat, um selim backsplash de assento único, um par de guidões com pulseira, um conjunto de amortecedores traseiros e um conjunto de pneus de corrida Goodyear com ranhuras. Os outros dois Z1s são em sua maioria originais, exceto o guidão Clubman, amortecedores traseiros reforçados e pneus de corrida Goodyear para garantir a segurança durante corridas de resistência em alta velocidade.
O ás do CMK, Yvon Duhamel, é responsável por bater o recorde de velocidade média em volta em circuito fechado com a versão sprint. Ambas as versões quase em estoque buscam recordes de resistência em 24 horas.
A operação é um grande sucesso! Kawasaki estabelece nada menos que 46 recordes FIM/AMA. O Z1 movido pelo motor Yoshimura cobre uma volta a 160,288 mph (aproximadamente 258 km/h), 10 km a 150,845 mph (aproximadamente 243 km/h) e 100 km a 141,439 mph (aproximadamente 228 km/h). Um dos Z1 originais viajou 2 milhas (aproximadamente 630,402 km) em 4 horas a uma velocidade média de 232 mph (aproximadamente 24 km/h), batendo o recorde anterior em mais de 109,602 mph.
O desafio é filmado como um documentário promocional usado em todo o mundo para divulgar o desempenho e a resistência da Kawasaki Z1, bem como a eficácia dos métodos de preparação de Yoshimura.
Os pedidos de motores Kawasaki 900 e Honda 750 estão chegando a Simi Valley. Em agosto do mesmo ano, Yoshimura leva quatro motocicletas, entre elas uma Z1, uma CB750 e uma CB500, ao Semana de Velocidade de Bonneville em Utah. Sob a liderança do Pop, e com Dal Alexandre No comando, Yoshimura conseguiu quebrar sete recordes mundiais de velocidade nas famosas Salt Flats.
O próximo desafio acontece na Europa. A Kawasaki confiou em Yoshimura para preparar seus motores Z1 para a corrida Bol d'Or de 24 horas de 1973, que está agendado para 22 a 23 de setembro no circuito Bugatti em Le Mans. Para terem a melhor chance, um lote de motores Z1 foi enviado da fábrica da Kawasaki em Akashi para a oficina de Yoshimura em Akigawa, onde fujio e os mecânicos aplicam sua preparação enquanto estouro está trabalhando em outros projetos em Simi Valley. Árvores de comando brutas também são fornecidas à Yoshimura para trabalhar no uso de sua retificadora mecânica de árvores de comando em Akigawa, eliminando a necessidade de soldagem e retificação.
No final do clássico francês, quatro dos seis Kawasaki Z1 equipados com motores Yoshimura conquistaram o 2º lugar (Alain Renouf/René Guili #37), 4º (Jean-Claude Guénard/Michel Cholet #48), 5º (Eric Offenstadt/Jacques Luc #51) e 7º (Gérard Choukroun/Gilles Husson #56) coloca-se na classificação geral do Bol d'Or, atrás da CB750 (refurada para 969cc) da importadora francesa Honda Japauto conduzida por Gérard Debrock e Thierry Tchernine, no final de uma corrida quase inteiramente disputada à chuva.
é de facto um novo sucesso internacional para Yoshimura, cujo nome também começa a fazer sonhar as pessoas na Europa. Infelizmente, embora a tendência seja ótima para reparadores como Yoshimura, há algo suspeito acontecendo em Simi Valley...
21/ A confusão americana…
A expansão da fama de Yoshimura está florescendo e a Yoshimura Racing está colhendo os benefícios nos EUA. Infelizmente, acontece que os parceiros comerciais dos Estados Unidos, Dal Alexandre et Starr Thompson, investem os lucros do negócio em compras como a compra de carros de luxo, e os pagamentos de peças, fornecidas pela Yoshimura Competition Motors em Akigawa, não são mais pagos, apesar dos numerosos lembretes da filha mais velha de Pop, Namiko Yoshimura, então responsável pela contabilidade no Japão.
Do começo, Namiko e seu marido Mamoru Moriwaki estavam céticos em relação aos parceiros comerciais dos EUA. Havia algo de suspeito neles, mas Pop não compartilhava da mesma suspeita. Depois de longas e amargas discussões sobre a dívida, Pop comete um grande erro de julgamento e pede a Namiko que deixe a Yoshimura Competition Motors.
Namiko et mamoru portanto, deixou Akigawa alguns dias depois, depois morou por um tempo em Kobe antes de se mudar para Suzuka para iniciar seu próprio negócio, Moriwaki Engenharia, em 30 de setembro de 1973. Embora neste momento Namiko estivesse com raiva de seu pai, ela e Mamoru sentiram que deveriam se preparar para o pior para Yoshimura e sua subsidiária, e estar prontos para apoiá-los se necessário. Mamoru disse a Namiko que ela queria construir" um lugar para Pop voltar a qualquer momento e fazer suas coisas. '
Mamoru Moriwaki não só tem sido um bom piloto em duas e quatro rodas, mas também um engenheiro verdadeiramente único e brilhante, com pensamento racional, uma abordagem lógica e ideias inovadoras, especialmente no que diz respeito à construção de quadros de motos. Namiko disse mais tarde em uma entrevista: “ Mesmo que não tivesse havido nenhum problema com a subsidiária americana, ele teria começado o seu próprio negócio mais cedo ou mais tarde, porque o seu método é muito diferente do do meu pai. »
Após a saída de Namiko, Pop não cuida mais da oficina de Akigawa. Ele pediu a Namiko e Mamoru que voltassem e cuidassem disso, mas eles já estavam muito ocupados administrando seu novo negócio. O local da fábrica foi colocado à venda em janeiro de 1974 e em março a fábrica foi vendida.
Quando estouro se muda para os Estados Unidos com sua esposa naoe e um pequeno grupo de mecânicos em maio de 1974, isso marcou o fim das operações da Yoshimura no Japão, em favor da Yoshimura Racing em Simi Valley, Califórnia. Mas a situação na Yoshimura Racing é muito pior do que Pop esperava: os parceiros de negócios nos Estados Unidos não têm intenção de pagar a sua dívida! Além disso, eles reivindicam a propriedade do armazém repleto de máquinas-ferramentas e peças enviadas do Japão. Pop não tem outra escolha senão levar os seus sócios a tribunal, mas este apenas ratifica a propriedade 50/50 da empresa, deixando aos americanos a gestão de facto e a exploração comercial do nome da empresa Yoshimura Racing.
« Você pode ficar com o negócio, mas eu voltarei ", declarou Pop antes de retornar ao Japão em 3 de janeiro de 1975.
22/ Reconstrução
Retornando ao seu país natal, estouro recebe todo o apoio de suas filhas e genros: Namiko e Mamoru Moriwaki que dirigem a Moriwaki Engineering em Suzuka, bem como Yumiko e Shohei Kato que administram a loja de peças Yoshimura Kato em Atsugi. A Moriwaki Engineering começou a produzir internamente Yoshimura 4 em 1 dobrados à mão. A produção de escapamentos Yoshimura dobrados à máquina relativamente simples é subcontratada.
Namiko pede para não fazer negócios com o “Yoshimura” de Simi Valley. Mamoru Moriwaki conduz negociações com Honda, Kawasaki e outros fabricantes de motocicletas em relação ao fornecimento de componentes OEM, como árvores de comando e pistões. Seu negócio cresce e ele paga estouro royalties para cada escapamento Yoshimura produzido em Moriwaki. Foi um sinal de respeito e apoio mútuo entre os familiares.
Pop Yoshimura trabalha como um louco e começa a reconstruir uma rede de distribuição com a ajuda de David Dixon (da Dixon Racing no Reino Unido) e Ross Hannan (na Austrália). Paralelamente, em 1º de junho de 1975, abriu uma nova subsidiária chamada Yoshimura P&D da América, em North Hollywood, nos subúrbios de Los Angeles, e oferece aos clientes americanos a oportunidade de trocar produtos “falsos” da Yoshimura Racing por produtos “reais” da Yoshimura R&D of America.
Eventualmente, a Yoshimura Racing faliu depois de mudar seu nome para Dale-Starr Engenharia. Ex-parceiros de negócios considerados culpados em julgamento por contrabando de peças do Japão (por explorarem seus privilégios como pilotos de avião e não pagarem alfândega)
O céu está clareando para Pop Yoshimura, especialmente porque 1976 é o primeiro ano do campeonato de produção AMA Superbike…
Então ! Vamos deixar isso aí por tanto tempo, mas mesmo assim breve resumo do início da história da família Yoshimura. A grande maioria das informações vem de um trabalho titânico de Tomoya Ishibashi Enviado por a família Yoshimura que também forneceu a maior parte dos materiais fotográficos dos arquivos Road Rider. Todos publicados pela Bike Bros Magazines no site oficial https://www.yoshimura-jp.com/.
Você pode encontrar o resto da história e seus inúmeros detalhes, pelo menos até 1979, o resto ainda por ser escrito e provavelmente será tema de um livro no futuro. De nossa parte, ainda não terminamos a saga de Yoshimura e Moriwaki, pois nos concentraremos detalhadamente nas árvores de cames e nos carburadores...
Onde eles estão hoje?
Hideo Pop Yoshimura morreu em 29 de março de 1995 no Japão. Naoe Yoshimura, sua esposa, é hoje presidente da Yoshimura Japan Co, LTD.
- O filho deles, Fujio Yoshimura agora é presidente do Yoshimura Japão Co, LTD depois de ter estado à frente da Yoshimura R&D of America. Yusaku Yoshimura, neto do Pop, hoje preside os destinos de Yoshimura P&D da América. Seu segundo filho estudou engenharia e hoje é Diretor Geral da Yoshimura Japão Co, LTD.
- A filha deles Namiko, Casado com Mamoru Moriwaki, aberto Moriwaki Engenharia. Eles tiveram uma filha, Midori, que hoje lidera a estrutura do MIE Midori Engenharia Internacional que, entre outras coisas, coloca motocicletas no World Superbike.
- A filha deles Yumiko, Casado com Shohei Kato, abriu a loja Yoshimura Kato em Atsugi. Eles tiveram um filho, yohei, que hoje é Diretor Geral da Yoshimura Japão Co, LTD e o diretor da equipe Yoshimura SERT Motul.
Entre os Yoshimura, a palavra família está longe de ser usada em demasia...
