Com quase uma década de atraso (ou “atraso”) no carro, o ápice da competição motociclística foi resolvido em 2016 com a adoção de uma caixa eletrônica comum a todos os competidores. Isso pode redistribuir os cartões? Isso explica a forma das Suzuki ou as dificuldades das Honda oficiais? Foi isso que procurámos descobrir, tendo em conta a experiência que a Fórmula 1 tinha naquela altura.
A partir de agora, além dos pneus, todas as máquinas presentes no grid de largada da categoria MotoGP utilizam as mesmas caixas eletrônicas e software. Desenvolvidos e aperfeiçoados em grande parte pela Magnetti-Marelli, são fornecidos pela Dorna.
Eletrônica única, mais econômica?
Em 2007, a mudança para a eletrônica única na Fórmula 1 foi iniciada por Max Mosley, presidente da Fédération Internationale de l'Automobile. O objectivo era controlar os custos das equipas que gastavam somas colossais na gestão electrónica das suas máquinas e, sobretudo, controlar melhor a actividade das equipas inscritas na F1. O espectro do regresso dos chamados carros “inteligentes” está cada vez mais presente. Ou seja, os monolugares regiam-se mais pelos algoritmos das caixas electrónicas do que pelo talento dos pilotos, e particularmente em termos de antiderrapante. Proibidos pelos regulamentos, os fabricantes souberam escondê-lo perfeitamente das autoridades desportivas que estavam sempre um passo atrás dos engenheiros das grandes equipas...
No MotoGP, sendo aceite o controlo de tracção, a noção de melhor controlo da equipa fica em segundo plano. Trata-se, portanto, acima de tudo, de evitar que o fabricante com maior capacidade financeira tire sistematicamente vantagens graças a um melhor desenvolvimento da sua electrónica.
Com a Dorna e a Magnetti-Marelli assegurando o desenvolvimento de novo software, os fabricantes poderão assim poupar numa despesa que se torna mais importante a cada ano. Certamente notamos um aumento de pessoal dedicado à operação destas novas ECUs (especialmente na Honda e Yamaha, estando a Ducati já familiarizada com a base de software, já utilizada na categoria Open), mas a operação por si só exigirá sempre menos pessoal à medida que o desenvolvimento E operação.
No entanto, isso economizará dinheiro? Acreditar nisto seria mostrar grande optimismo porque no momento em que esta rubrica de despesa desaparece, ela é transferida para outro sector.
Sobre 4 rodas, o esforço concentrou-se imediatamente na aerodinâmica. Já muito presente antes, a aerodinâmica tornou-se decisiva no espaço de poucos meses. Prever que poderíamos ver apêndices aerodinâmicos florescerem no MotoGP seria correr um risco enorme... a menos que o fenómeno já tenha começado...
Na Yamaha, vimos as primeiras barbatanas aparecerem algumas semanas depois de a empresa de 3 afinações (assim como a Ducati e a Honda) ter sido forçada a congelar o desenvolvimento da sua electrónica de “fábrica”… A Honda acaba de seguir o exemplo no Qatar. Poderemos assim ver, amanhã, apêndices tão sofisticados como na F1, inteiramente determinados por baterias de computador, e não mais pela intuição humana dos fluxos aerodinâmicos.
Eletrônica única, mais equitativa?
Ao fornecer equipamentos idênticos a todos os concorrentes, acreditamos logicamente que todos são colocados em pé de igualdade. O princípio é válido para pneus e igualmente válido para a eletrónica. A situação hoje é muito diferente para o MotoGP em comparação com a F1 em 2008 porque o concurso lançado pela FIA na altura foi ganho pela McLaren Electronic Systems. Um pouco como se a Honda tivesse se tornado a única fornecedora do MotoGP. Derivada dos equipamentos utilizados até agora na categoria “Open”, a nova ECU ainda parece melhor dominada pela Ducati do que pela Honda e Yamaha que ainda estão em fase de descoberta.
Isso redistribuiu as cartas na Fórmula 1? À primeira vista, na verdade não. A Ferrari conquistou o título de fabricante em 2007 (antes da eletrônica exclusiva) e em 2008 (primeira temporada sob esta ponte regulamentar). Portanto, não há agitação. Só para constar, em 2007, a McLaren marcou 14 pontos a mais que a Ferrari, mas acabou sendo desclassificada por trapaça. Felizmente para nós, o motociclismo está protegido contra comportamentos antidesportivos…
A Scuderia se adaptou notavelmente bem ao sistema desenvolvido por sua grande rival McLaren, enquanto, ao mesmo tempo, a equipe Renault passou por testes de pré-temporada repletos de falhas. Dificuldades que lembram as encontradas pela Honda durante os primeiros testes, há algumas semanas, e que ainda persistiram no Catar.
Na verdade, foi só na temporada de 2009 que vimos os efeitos indiretos da adoção de uma eletrónica única na hierarquia da Fórmula 1. A importância assumida pela aerodinâmica materializou-se então na forma de uma descoberta decisiva, o difusor duplo. Graças a esta invenção de Ross Brawn, o BGP001 sagrou-se campeão mundial nas mãos de Jenson Button. Em outras palavras, uma equipe muito pequena conseguiu enfrentar os gigantes da disciplina. Ironicamente, este carro, desenvolvido pela Honda, foi renomeado e triunfou sob as cores da equipe Brawn GP porque o fabricante japonês decidiu jogar a toalha antes do início do campeonato.
