O fabricante suíço Suter, para quem Didier trabalha, desenhou e fabricou o Moto2 utilizado por Dominique Aegerter e Stefano Manzi para a equipa MV Agusta Idealavoro Forward. A Suter produziu todo o chassi (quadro, braço oscilante e tanque) em colaboração com a MV-Agusta. Tal como acontece com todos os Moto2, o motor e a eletrónica são originais da Triumph e da Magneti Marelli, enquanto as suspensões vêm da Öhlins, o escape da SC Project e as jantes de magnésio forjadas da OZ.
Na sua estreia em Novembro em Jerez, o MV terminou em 14º com Manzi, depois no GP de abertura no Qatar Aegerter terminou em 18º e Manzi em 20º.
Didier, o que você acha do início da carreira da MV Agusta Moto2, que foi em grande parte feita pela Suter?
“Acho que não é bom o suficiente porque conhecemos o histórico de Dominique Aegerter e sabemos que ele é capaz de fazer melhor. Os resultados da moto não são portanto bons dependendo das referências do piloto. Neste momento, estão abaixo do potencial. Mas como não estamos diretamente envolvidos na parte de operação dos circuitos, fica difícil julgarmos. »
A velocidade máxima do MV não é extraordinária, com quase 8 km/h, por exemplo, no Qatar. Qual é a razão ?
“Ao analisar as parciais, vemos que não é no trecho sinuoso que ela perde mais tempo. No Qatar a linha recta é longa – mais de um quilómetro – e qualquer fraqueza neste ponto é proibitiva. Mesmo para o moral do piloto, é uma grande desvantagem. Vimos isso no MotoGP: se você não tem a moto que permite seguir o aspi, você perde.
“O défice de velocidade máxima na Moto2 nunca vem dos motores, mais do que antes com as Honda. Os motores são feitos de forma muito profissional, com uma tolerância bastante baixa. Entre o melhor e o pior, a diferença não justifica a diferença de 8 km/h.
“Então isso vem da aerodinâmica, ou seja, da carenagem, mas também da posição do piloto. Com um capacete um pouco alto, você pode facilmente perder 2 km/h. Protetores de joelho que se destacam facilmente custam 1 km/h. Tanto com os pés, como com a posição do cavaleiro, com o comprimento do selim que impede o cavaleiro de se posicionar corretamente…
“Todas as equipes de ponta vão para o túnel de vento e ajustam o piloto na moto. Mas pode não respeitar a posição assim definida durante a condução num circuito. Errar é humano e acontece com frequência. Às vezes conseguimos um pacote ideal no túnel de vento, mas na pista o piloto pode não ter a mesma boa posição. Se tivermos sorte e tivermos orçamento para voltar ao túnel de vento, precisaremos refinar tudo isso. Então, obviamente, as equipes que têm mais recursos são favorecidas.”
O uso do novo motor e eletrônica Triumph A Magneti Marelli nos forçou a redesenhar toda a parte do ciclo?
“Sim, porque a arquitetura do motor é completamente diferente da anterior Honda de 4 cilindros em linha, então o layout e as montagens são diferentes. Os engenheiros da Suter calibraram o motor e as rodas em relação ao centro de gravidade do computador. Mas está fora de questão modificar um quadro antigo destinado ao motor Honda, se quiser ser eficiente. »
O início da temporada da KTM na Moto2 no Qatar não foi extraordinário para os árbitros (Brad Binder 12º e Jorge Martin 15º), nem para os privados (os 5 que terminaram ficaram entre 21º e 26º e último lugar). Foi uma surpresa para este fabricante que terminou em 2º lugar no Campeonato do ano passado com Miguel Oliveira. Você vê o motivo?
“Pode ter algo a ver com o tópico anterior. É preciso colocar o motor no lugar certo do chassi em relação às rodas. Então tudo precisa ser revisto, inclusive o balanceamento de massa. Não é uma questão de centímetros, mas de milímetros. Com o novo motor, tivemos menos tempo para projetar uma nova máquina e, na minha opinião, pelo menos KTM eles devem estar bastante preocupados com o MotoGP. Por outro lado, têm meios para retificar, modificar, passar pelo túnel de vento, reconstruir quadros o quanto quiserem.
“A vantagem e a desvantagem que eles têm é que fazem suas próprias suspensões (WP é propriedade da KTM). Eles são os únicos que usam essa suspensão, então é um pouco menos fácil. O oposto de Öhlins ainda é uma grande referência.”
Fabio Quartararo, mas também Joan Mir, tiveram um início de temporada impressionante na MotoGP, enquanto brilharam menos na Moto2 no ano passado. Por que você pensa?
“Na Moto2 tudo se resume aos detalhes. Não estamos longe de um corte de marca. Cada detalhe é importante, que pode ser técnico, mas também humano. Tem que ter a equipe certa, o mecânico-chefe que se dá bem com o piloto. Pode haver coisas que não foram ditas, ou o fluxo pode não fluir tão bem, e isso pode fazer uma enorme diferença na Moto2. Cinco décimos nesta categoria são por vezes dez lugares!
“A Moto3 é um treino muito bom e então um piloto pode não ter resultados excepcionais na Moto2 devido aos pequenos detalhes acima mencionados.
“O MotoGP é outro mundo. O piloto chega e é totalmente dominado por um monte de gente. Há muito pessoal numa equipa de MotoGP. Comparado com o Moto2, existem muitos mais parâmetros sobre os quais é possível atuar. Assim, pode ser possível compensar um pequeno problema fazendo com que a maior parte da máquina funcione bem. Na Moto2 não, não é possível. Se deixarmos um pequeno problema sem solução, ele será paralisante.
“Conheço bem Didier Lambert, que foi o engenheiro de pista do Joan mir na Moto3 no Leopard. Ele me disse " este, não há necessidade de se preocupar com o futuro dele ". Isso disse tudo. Didier está com a Aprilia nos circuitos há mais de vinte anos e sabe do que está falando. Mas mesmo sem as palavras do meu amigo, vi como muitas pessoas que Mir é um lixo.
« Trimestral nos deu dificuldades por dois ou três anos, mas não foi só culpa dele. Havia gerentes aprendizes que queriam cortar os dentes, mas por azar foram vítimas disso. Fábio é cheio de talento. O início de temporada dele foi uma surpresa, é preciso ser sincero. O que ele fez no MotoGP desde que chegou é surpreendente. Mas sabemos que ele é bom há muito tempo. E até muito bom! »
Vídeo: A apresentação do MV Moto2
Fotos © Corrida Avançada
