Ducati. Yamaha. Honda. Suzuki. MV Augusta. Em apenas cinco nomes, pode-se resumir a história dos Grandes Prêmios de motociclismo de 1949 até os dias atuais. Mas ao longo da história, muitos fabricantes menos conhecidos participaram no campeonato mundial, na esperança de alcançar o Santo Graal. Entre eles, Cagiva.
A história da empresa italiana na competição é incrível, para dizer o mínimo. Tudo começou no final da década de 1970. A família Castiglioni queria levar a um novo patamar a empresa criada em 1950, inicialmente especializada na fabricação de peças metálicas. Mais precisamente, são os dois filhos do fundador Giovanni, Claudio e Gianfranco que decidem colocar a sua paixão ao serviço de um projecto ambicioso: vencer rodadas no GP.
Mas, sinceramente, os dois irmãos aventuraram-se ali sem suspeitar do muro que os esperava. No início de 1980, a máquina estava terminada e embora em grande parte baseada numa Yamaha TZ, tem o mérito de existir. O piloto selecionado é o vencedor do Grande Prêmio e atual vice-campeão mundial Virginio Ferrari.
Cagiva decide testar a máquina no Grande Prêmio da Alemanha, apenas para testar o terreno. Desastre. A Ferrari, embora seja um piloto muito bom, qualificou-se em último e abandonou após apenas uma volta. Neste preciso momento, a equipa italiana percebeu que o caminho seria (muito) longo. A equipe analisa os planos e decide construir um novo motor. É um motor clássico de quatro cilindros em linha colocado em uma não menos clássica estrutura de aço de berço duplo.
Ainda estamos em Hockenheim, um ano depois com o mesmo piloto. Desta vez, a Ferrari consegue terminar…em 30º lugar. Na temporada, não foi melhor que o 19º em Ímola, resultado insuficiente. A modesta equipe volta aos planos e decide mudar tudo para o ano seguinte. Passamos então para um quatro cilindros quadrado (semelhante ao que a Suzuki fez), introduzido num quadro original de berço duplo com tubos quadrados de alumínio.
O “Elefant”, símbolo da marca, também brilhou fora do campeonato mundial de velocidade. Cagiva venceu duas corridas Paris-Dakar, bem como outras corridas importantes. Além disso, o nome vem diretamente do criador e de sua cidade (CAstiglioni GIovanni VArese). Foto de : vetator fumare
Em apenas três anos de participação, a filosofia já havia mudado inúmeras vezes. Mas seja como for, talvez o problema esteja nos drivers, afinal. Como medida de segurança, você será poupado de dezenas de substituições, quebras de contratos e outras medidas folclóricas para evitar dor de cabeça. Simplificando, a África do Sul Jon Ekerold é nomeado piloto e consegue marcar o primeiro top 10 na máquina vermelha e prata.
Mas a falta de recursos injetados em 1983 levou à demissão deste último, embora ele fosse o único que sabia como fazer funcionar. Ferrari é chamada de volta e encerra uma temporada solo desastrosa. É evidente que temos de restaurar a ordem numa equipa completamente desarticulada e recolocar o desenvolvimento da máquina nos trilhos. Assim, para 1984, Claudio Castiglioni quebrou o banco e enviou um campeão mundial, pensando que este último identificaria os principais problemas de chassi encontrados pelo GP500 4C3 do ano anterior. Este é Marco Lucchinelli, intitulado em 1981.
A equipe deu um passo à frente e prometeu que grandes resultados seriam possíveis com um piloto deste calibre. Mas desde as primeiras voltas o piloto italiano entendeu. Ele entendeu que isso não seria um passeio no parque; apesar de todo o suor que deixou nas motos Varese, nada serviu. Ele não teve sucesso em fazer nada funcionar e foi até forçado a desistir após dois anos de trabalho duro.
Além disso, ele simplesmente encerrou sua carreira ao mais alto nível após essas duas temporadas de pesadelo. Cagiva, cinco anos depois, continua no mesmo ponto. A história está (muito) longe de terminar, no entanto.
Foto da capa: Craig Howell
