Nas últimas 18 temporadas, desde que a classe rainha passou da velocidade das motos para o MotoGP em 2002, a Honda venceu 22 campeonatos mundiais de pilotos e construtores, bem como 153 vitórias em Grandes Prémios. Em diversas partes, iremos reconstituir de forma não exaustiva a história da RC211V, RC212V e RC213V, estudando como a engenharia da HRC foi perfeitamente combinada com o talento dos seus pilotos.
A sorte estava lançada: o último ano da categoria 500cc foi 3. A partir de 2001, a categoria rainha passaria a chamar-se MotoGP e mudaria para motores a 2002 tempos. As motocicletas com motores de 4 cc a 500 tempos foram rapidamente eclipsadas por aquelas com motores de 3 cc a 2 tempos, que cumpriram as mudanças nos regulamentos. Enquanto a Yamaha e a Suzuki desenvolveram V990s, a Honda decidiu desenvolver um… V3! Mas o mais importante é que os engenheiros da HRC não cometeram o mesmo erro que os projetistas da NR4 do final dos anos 4, misturando muitas tecnologias novas ao mesmo tempo.
O motor de 2 tempos do NSR500
Um pouco de história ...
Os primeiros regulamentos eram claros e visavam evitar qualquer perda de velocidade ou prestígio. As motocicletas deveriam ser verdadeiros protótipos de corrida, que não poderiam de forma alguma ser derivados de motocicletas de produção. Para sublinhar isto e separar o MotoGP do Campeonato do Mundo de Superbike, foi imposta uma cilindrada máxima de 990 cc (em vez de 3 no SBK). Havia também diferentes limites de peso mínimo dependendo do número de cilindros.
Nas últimas 18 temporadas, desde que o MotoGP mudou para 4 tempos em 2002, a Honda conquistou 22 títulos mundiais de pilotos e construtores e nada menos que 153 vitórias em Grandes Prémios.
O domínio da Honda foi uma recompensa adequada pela ousadia que a empresa demonstrou ao escolher desenvolver um V5 em 2000, após a confirmação da mudança nas regras que permitia quatro tempos de 990cc. Mas é também o resultado da combinação dos talentos de engenheiros geniais e pilotos lendários, porque um não pode existir sem o outro!
As corridas sempre foram extremamente importantes para a Honda, e o trabalho que a Honda fez no circuito teve um enorme efeito na moto. Muitas das tecnologias que os pilotos utilizam todos os dias têm origem nas mentes dos engenheiros da Honda, que estão sempre a trabalhar não só para vencer corridas, mas também para desenvolver novas tecnologias.
Gestação de RC211V
Olhando para 2002, a atenção de todos estava voltada para a Honda. Os mestres indiscutíveis da categoria principal. A Honda já tinha elementos-chave para ser a força dominante na nova série.
A empresa não só tinha a experiência mais recente em corridas com um motor de quatro tempos ao nível do 500 – o NR500 no início da década de 1980 – como também era a única a ter à sua disposição a atual tecnologia de F1, sendo o motor fabricante da equipe BAR desde 2000 (equipe que a Honda comprou posteriormente).
A Honda NR500 da década de 1980
Também tivemos que levar em conta a ascensão meteórica de um jovem e bastante promissor piloto italiano chamado Valentino Rossi, que conquistou de forma espetacular o último título de 2 tempos com a Honda NSR500.
Na origem do 5 cilindros… um V6!
O exótico V5 da Honda tem as suas origens num promissor protótipo V6 chamado FXX, que o líder do projecto RC211V, Tomoo Shiozaki, ajudou a desenvolver em 1988. Foi concebido com objectivos de compacidade e centralização de massa em mente. Ele superou o RC30, o famoso V4 esportivo da Honda, e teve um comportamento excelente. Mas com o mercado da época, apaixonado por réplicas de corrida, e a Honda competindo com sucesso com o RC30 na nova série World Superbike, enquanto desenvolvia novas tecnologias na Fórmula 1 e na resistência (automóvel), o V6 nunca chegou à fase de produção.
Foi portanto necessário esperar mais de uma década, e a chegada dos motores a 4 tempos à categoria rainha das motos de competição, para que Shiozaki e a sua equipa trouxessem a sua experiência e adaptassem propriedades semelhantes à RC211V. Só para constar, um dos engenheiros-chefe da RC211V se chama Yoshimura (sem relação com os escapamentos), e a expressão da vez para cumprimentá-lo foi “Give me Five Yoshimura”, em relação aos 5 cilindros.
A configuração do motor V5 foi inspirada na regra do MotoGP que limita os protótipos de 4 e 5 cilindros ao mesmo peso mínimo de 145 kg. Um motor de seis cilindros teria sido geralmente tão potente quanto um V5, mas com uns bons 10 quilos de peso extra. Cinco cilindros dariam mais potência do que quatro. Na verdade, o motor de 990 cc da RC3V não só produz cerca de 211 cv às 220 rpm, mas, apesar desta impressionante potência e binário, é controlável a baixas rotações, o que reduz o desgaste prematuro do pneu traseiro.
Surpreendentemente, os fabricantes ficaram bastante divididos nas suas decisões em termos do número de cilindros. Após estes estudos de viabilidade técnica, a Honda optou por um V5. A Aprilia optou pela leveza com um motor de 3 cilindros, enquanto a Yamaha e a Suzuki optaram por desenvolver motores mais convencionais em competição, 4 cilindros em linha ou V4. Também foram estudados projetos de 2 e 6 cilindros, embora nunca tenham chegado à pista.
Assim nasceu o RCV211V. E este codinome tem um significado: RC é a designação de corrida tradicional da Honda (Racing Corporation), 211 significa o primeiro protótipo do século 21 e o V corresponde ao tipo de motor e ao número de cilindros em algarismos romanos.
Vantagens técnicas do V5
Houve várias vantagens nesta escolha técnica. Uma delas era porque um motor de 5 cilindros tinha o mesmo peso mínimo regulado que um motor de 4 cilindros, enquanto os pistões mais leves, já que menores, proporcionariam acesso a rotações mais altas, em linha com a filosofia de corrida de longa data da Honda.
A configuração – com três cilindros à frente e dois atrás – criou uma moto relativamente estreita, enquanto a largura adicional da cambota em comparação com uma de 4 cilindros era insignificante.
Finalmente, um ângulo V de 75,5° permitiu um equilíbrio primário perfeito. Era efetivamente um V4 com um pistão extra equilibrando o resto. Não havia necessidade de um eixo de equilíbrio. A sincronização do motor era, já na época, do tipo Big Bang.
O soberbo Honda V5 com vista para os 3 cilindros dianteiros e o V de 75.5°
Outra das melhorias introduzidas foi um cárter seco, permitindo que a cavidade da caixa de engrenagens fosse utilizada como reservatório de óleo. Isto significa que a bicicleta pode ser ainda mais compacta e evitar os vazamentos tão comuns em sistemas de cárter úmido. Além disso, o cárter seco evita perdas de potência, estabiliza a pressão do óleo e fortalece o cárter.
Havia muitos rumores na época sobre o tamanho dos cilindros, com a possibilidade de ter os 2 cilindros traseiros um pouco menores, principalmente por questões de centralização de peso. A Honda, no entanto, confirmou que os 5 cilindros são do mesmo tamanho.
Recursos complexos e caros, como lembretes de válvulas pneumáticas, destacam-se por sua ausência, em parte porque não são necessários (pelo menos ainda não, com a rotação máxima do motor ainda sendo "razoável").
As novas regras introduziram uma tecnologia estranha aos dois tempos tecnologicamente mais simples: foi o aparecimento de embreagens de deslizamento limitado para controlar a frenagem do motor e melhorar a estabilidade durante a frenagem. Isto também prejudicou Rossi em certas corridas no final da temporada, antes que o problema fosse resolvido.
Do lado da tecnologia, também assistimos ao surgimento da injeção eletrônica. No RCV, cada cilindro possui um injetor colocado abaixo do acelerador de admissão, para flexibilidade em baixas e médias rotações, e outro injetor, de maior vazão, acima do acelerador de admissão, útil para fornecer qualquer potência do motor.
Com a utilização de uma ECU (“Unidade de Comando Eletrónico” ou computador do motor), foram desenvolvidas diversas estratégias para melhorar o controlo do acelerador, nomeadamente com diferentes mapeamentos em função das relações de transmissão. A gestão electrónica do travão motor tornou-se possível, com um aumento da marcha lenta durante as reduções de velocidade, novamente para reduzir a travagem motor muito potente em comparação com os 2 tempos.
O complexo sistema de escapamento de titânio termina em dois silenciadores, um sob o assento e outro no lado direito da moto.
O objetivo de longo prazo da Honda com o RCV sempre foi produzir motores para equipes satélites, como será o caso na temporada de 2003, quando pelo menos 8 pilotos usarão o V5. Os motores custarão mais do que os 500 cc a 3 tempos instalados nos NSRs, mas durarão mais.
Para esperar antes a segunda parte deste arquivo, que agora está acessível, você pode admirar as peças magníficas deste motor.
