Substituir o antigo mas confiável bloco de motor Honda 600cc para impulsionar a categoria Moto2 a partir de 2019 não era uma aposta certa para a Triumph. No entanto, após quatro anos de um serviço bom e leal, os resultados são mais do que positivos para a empresa Hinckley, que demonstrou não ter nada a invejar do gigante japonês em termos de fiabilidade. Com base nesta primeira etapa concluída com sucesso, a Triumph oferecerá uma versão mais avançada de seu motor a partir da temporada de 2023.
Obviamente, o bloco britânico beneficiou das vantagens de uma cilindrada de 765 cc em comparação com a Honda 600, mas igualar o fabricante japonês na sua qualidade primária ainda merece um chapéu, especialmente porque Steve Sargent, diretor de produtos da Triumph, disse em Crash.net que os motores nem sempre eram poupados. Recorde-se que o motor britânico de três cilindros está limitado a 12 rpm como padrão e a sua versão Moto650 a 2 rpm. Ou mais…
Steve Sargent " Se você realmente quer testar a robustez da sua engenharia, coloque-a nas mãos desses caras da Moto2, que estão desesperados para provar que são capazes de ser pilotos de MotoGP. Se alguém vai levar isso ao limite absoluto, são esses caras. Descobrimos que os motores são abusados bastante, acelerando demais para 15 (na redução de marcha), e isso é algo que nunca vemos em uma bicicleta de rua. Portanto, uma das coisas principais para nós é quando os motores voltam a cada três rodadas para serem desmontados por Trevor (Morris, ExternPro), há algum componente que esteja se desgastando mais do que o esperado? Há algum componente no motor que possa quebrar ou algo assim? Mas tenho certeza de que Trevor me apoiará, pois geralmente todo motor aberto parece novo. »
Esta fiabilidade comprovada em circuitos de quatro continentes permitiu à Triumph desenvolver ainda mais o seu motor de competição para a temporada de 2023 e muitos elementos foram modificados.
O três cilindros ganha assim 5 cavalos de potência e 400 rpm graças ao aumento da taxa de compressão, mas não só, pois notamos também, e sobretudo, uma nova cabeça de cilindro, novas válvulas, árvores de cames com um novo perfil oferecendo mais elevadores .
Para lidar com essas restrições mecânicas adicionais, os pistões, as bielas, as molas das válvulas e até mesmo o virabrequim foram modificados, o que deixa pouco do original além dos cárteres... Pelo menos por enquanto, desde as lições de toda essa P&D realizada na categoria intermédia dos Grandes Prémios irão sem dúvida um dia acabar em motos de produção, como revelou o gestor do programa de Moto2 da Triumph.
« Conseguimos mostrar que este é o mesmo componente que temos usado na Moto2 há três temporadas, que sabemos que pode viver regularmente a mais de 15 rpm sem problemas. Então tudo isso ajuda a voltar ao desenvolvimento de motocicletas de estrada. É também a mesma equipa que fabrica as motos de estrada e os motores de Moto000. Não operamos um departamento de corridas separado. Isto significa que muito do que aprendemos não só nos ajuda a pensar sobre onde queremos levar o motor de Moto2, mas também quanto disso podemos trazer para a Street Triple padrão. »
