De Massimiliano Garavini / Corsedimoto. com
No MotoGP existe o mesmo “cérebro” dos mísseis balísticos intercontinentais. É por isso que Honda e Ducati estão à frente de todos.
O que pode ser considerado o desafio tecnológico deste final de temporada de MotoGP tem origens distantes. A última e mais irritante temporada com CPUs “gratuitas” foi 2015. A eletrônica proprietária atingiu um nível de sofisticação tal que poderia ser considerada “adaptativa”. Ou seja, respondendo em tempo real a uma infinidade de parâmetros adquiridos por uma série de sensores ativos e passivos distribuídos por toda a motocicleta.
Quem sabe mais, tem mais.
ROBÔ – Foi dito que a Honda transferiu tecnologia da sua divisão de robótica, contando com o know-how emprestado do robô “humanóide” Asimo. Uma escalada electrónica que aumentava os custos sem nivelar a competitividade assustou a Dorna que impôs a revolução copernicana: software unificado. Caixa idêntica para todos, pare de usar ECUs proprietárias. Chega de sensores GPS integrados que mapeiam cada centímetro da pista, paramos a tecnologia adaptativa e voltamos à pilotagem. Problema resolvido ?
MILITARES – Na verdade não, porque a Honda – disse-se na altura –, depois de fazer grande voz, “blindou” a sua unidade inercial, deixando-a com funções autónomas. Asimo, em suma, não desapareceu totalmente da RCV.
Para entender o que é e para que serve a unidade inercial, você precisa começar com a tecnologia militar. Melhor ainda, mísseis: estes dispositivos são concebidos para permitir que os foguetes balísticos, uma vez definida a sua rota, permaneçam perfeitamente no curso. Eles são usados para levar em conta parâmetros como velocidade, variação de altitude, aceleração e tudo mais necessário para não “se perder”. Na prática: se você não tem GPS, para saber onde está e como proceder, é necessária uma unidade inercial. Um artigo da RED Live Mag, escrito por Riccardo Codognesi, explica bem. Ele questiona o gerente de contas do cliente da Bosch que segue particularmente a Ducati:
“Para responder à pergunta o que é IMU? (Unidade de Medição Inercial) é uma combinação de sensores MEMS (Micro Electro-Mechanical Systems). No caso das motocicletas, 3 giroscópios e 3 acelerômetros. São sensores micrométricos muito avançados que permitem transformar dados mecânicos como pressão, aceleração ou intensidade sonora, num simples impulso eléctrico quantificável e mensurável por uma unidade de controlo que permite conhecer a posição do veículo no espaço ". .
IMU - Está claro ? Codognesi vai além:
“GPS e IMU são duas coisas completamente diferentes. A IMU montada no veículo fornece acelerações ao longo dos 3 eixos, XYZ (a partir dos quais a velocidade instantânea também é obtida com uma fórmula matemática), bem como os três ângulos de rotação nestes eixos: inclinação, rotação e guinada. Já o GPS tem um comportamento completamente diferente: indica onde estamos no globo em relação a uma referência, que na verdade é um conjunto de satélites que nos sobrevoam.. Peter Maclaren esclarece o conceito em um artigo de julho de 2017, publicado no crash.net. O jornalista inglês explica que a IMU possui um “cérebro” próprio programável e, portanto, a possibilidade de transmitir dados “elaborados” que podem influenciar o software único da ECU oficial.
Para corroborar essas afirmações, ele relata a opinião de Corrado Cecchinelli, diretor técnico da MotoGP:
“As pessoas pensam que o IMU mede apenas o ângulo de inclinação, mas isso está errado: o IMU mede a velocidade angular e depois uma integração matemática calcula o ângulo de curvatura. Mas se nesse cálculo você fizer algum “processamento” ao invés de apenas integrar o sinal... Imagine que eu parto da velocidade angular e da temperatura da borracha, cruzo esses dados, depois envio um ângulo de inclinação “elaborado” para a ECU, que portanto não é o ângulo de inclinação “real”, mas um ângulo que muda dependendo se o pneu está quente ou frio. Desta forma tenho um controlo de tracção que funciona de forma diferente do seu... Isto seria ilegal, porque o regulamento técnico do MotoGP determina:
A utilização do software ECU oficial do MotoGP para controlo do motor e chassis é obrigatória para todas as máquinas, e nenhuma outra estratégia de controlo do motor e chassis pode ser utilizada na máquina durante os eventos.”
LIMITAÇÕES – A conclusão de Cecchinelli, sempre a favor de uma única unidade inercial, é óbvia:
“é inevitável programar a IMU para fazer o seu trabalho, então não posso impedir você de se conectar à sua IMU com o seu PC... Mas então não sei o que você realmente está fazendo. Há uma falha aí. O IMU é na verdade um computador e, por estar conectado por uma linha CAN, poderia, em teoria e fora do nosso controle – isso é claramente proibido – receber uma certa quantidade de dados não fornecidos e, portanto, “refatorar” o que sai. ”
A entrevista foi então retomada pela McLaren, sobre a codificação “secreta” contida na infame “Salad Box” da Ducati. Segundo a hipótese de Cecchinelli, a unidade inercial poderia estar oculta. Em qualquer caso, o responsável da Dorna apelou à proibição de todas as formas de dispositivos “activos” e “semi-passivos”.
PROIBIÇÃO – Foi assim: a partir do ano seguinte foi proibido “retrabalhar”. Unidade inercial e unidade de controle unificada, campeonatos perfeitos. Sim, mas agora? No final de 2018, com o título de piloto já atribuído, a polémica regressa. Eletrônica Yamaha errada? Não, foram a Ducati e a Honda que foram longe demais. Segundo rumores que circulam no paddock, a IMU, agindo “sinergicamente” com a ECU, atua de forma a se tornar um super “controle de tração”. Tradução: a roda traseira escorrega menos, o desgaste dos pneus é menor, a aceleração é melhor. A ação da unidade inercial torna-se “preditiva”: ela antecipa, desenvolve, calcula e retorna uma previsão que a ECU então interpreta como dados confiáveis. Darwinismo digital. Na Itália o assunto foi reavivado pelo programa de televisão “Paddock” de Franco Bobbiese. O jornalista Maurizio Bruscolini explicou como a Ducati estava desenvolvendo ativamente a unidade inercial.
GRANDE GUERRA – Entre os ruídos do paddock, há rumores de que os pilotos oficiais Petrucci e Lorenzo foram usados como supertestadores para implementar as novidades para 2019. Os resultados, porém, não teriam sido totalmente positivos. O site motorlunews.com reafirma o conceito de uma grande guerra tecnológica em curso, desta vez a partir de Espanha:
Diego Lacave relatou uma série de considerações feitas à margem do GP de Aragão pelos ex-pilotos Ruben Xaus e Dennis Noyes:
“A unidade inercial, a princípio, era apenas um acessório. Mas este dispositivo tornou-se... o supercérebro que informa a ECU. E esse aparelho não vem da Honda, Kawasaki ou Suzuki, mas sim das forças aéreas de diversos países, inclusive dos Estados Unidos. É um componente de míssil nuclear intercontinental. Você só precisa saber uma coisa: coloque-o na bicicleta e ele lhe dirá onde está. A partir daí, se você programar bem, poderá informar às unidades de controle sobre aceleração, desaceleração, ângulo de inclinação, temperatura… Muitas coisas.”
Corrado Cecchinelli, (Ruben Xaus, lembrou que Cecchinelli, antes de ocupar o cargo de diretor técnico da MotoGP, era engenheiro da Ducati Corse) reconheceu "que com este elemento você não pode saber se houve uma intrusão e, portanto, nunca poderá descobrir um engano... No próximo ano, este dispositivo que custa duzentos mil dólares e pode ser comprado em Israel ou na Coreia do Norte (os EUA fazem não vendê-lo) será banido.”
ASIMO x GIGI – Em Aragão, antes da partida do mundial para a Ásia, Diego Lacave foi aos bastidores do MotoGP: segundo o jornalista espanhol, havia uma forte tensão no paddock. Dois blocos opostos, Honda de um lado, Ducati do outro. A casa japonesa acusaria a fábrica bolonhesa de trapaça, enquanto em Borgo Panigale rejeitaria todas as insinuações. A defesa da Ducati baseia-se no facto de o regulamento apresentar uma "brecha", ou seja, lacunas que se prestam a diversas interpretações, e que o que estão a fazer em Itália não seria diferente do que faz a Honda (e talvez a Suzuki). . Para Lacave, isto lança uma nova luz sobre as palavras de Cal Crutchlow:
“Agora conhecemos a estratégia da Ducati, fazer duas ou três voltas rápidas e depois desacelerar. Não há nada que você possa fazer sobre isso, é difícil superá-los. Eles podem fazer tempos em 45,8, /45,7 e na próxima volta 46,5. “É uma grande diferença, não sei por que fazem isso, mas é a estratégia deles.”
A verdadeira incógnita, nesta fase, será saber quem será o mais rápido, entre a Honda e a Ducati, a modificar a moto de forma a adaptá-la à nova eletrónica unificada de 2019. Assistiremos a um duelo entre o robô Asimo e o sangue Dall'Igna? Improvável. Mas não impossível.
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Crédito da foto: bikerepublic. com
