quando apresentação da equipe Ducati MotoGP em Neuchâtel, além de Claudio Domenicali, o chefão, e Gigi Dall'Igna, o gestor do projecto de MotoGP, falaram dois técnicos, um sobre aerodinâmica, o outro sobre motores.
Nesta última área, a Ducati sempre mostrou uma vantagem e é raro um gestor de motores vir falar em público.
Contudo, este foi o caso com David Barana, Diretor Técnico da Ducati Corse, que, mesmo com observações muito gerais, confirma a supremacia da distribuição desmodrômica do V4 italiano e seu constante aumento de potência.
Conte-nos sobre o motor, já que geralmente você é bom nisso.
David Barana : “Sim, este sempre foi um ponto forte da Ducati desde o início do projeto de MotoGP. E sempre aumentamos a potência do motor, exceto, claro, quando os regulamentos reduziram a cilindrada.”
Como você conseguiu isso?
“Essa conquista é resultado de vários fatores. Em primeiro lugar, diria que a paixão pelo nosso trabalho é fundamental quando falamos de motores. Mas não é só paixão, é também a possibilidade de contar com um grupo excepcional com talentos profissionais de altíssimo nível, aliado a uma ampla gama de ferramentas de desenvolvimento líderes. Estou falando de bancadas de testes, laboratórios e programas de engenharia. Devemos também acrescentar a isto o nosso património técnico, baseado numa longa tradição, aliado a uma abordagem inovadora e positiva ao processo de desenvolvimento.”
Você pode nos contar um pouco mais sobre como você trabalha na prática?
" OK. Basicamente o processo é o seguinte: no início começamos corrigindo as ideias da equipe de desenvolvimento. Colocamos-los na mesa e tentamos avaliá-los melhor com os principais softwares e softwares de simulação. As ideias mais promissoras passam para a segunda fase, onde são colocadas em desenhos e passam a interagir com a fabricação das peças. Quando a peça finalmente chega até nós, podemos testá-la em bancada quanto à confiabilidade e desempenho. Depois, claro, se tudo correr bem, ela vai para a pista para os ajustes finais.”
Ducati é sinônimo de timing desmodrômico, certo?
“Sim, chamamos-lhe Desmo e é um exemplo de como os nossos valores também podem ser encontrados numa solução técnica. A distribuição é essencial para encontrar o desempenho de um motor. Gera todos os movimentos das válvulas. O sistema mais comum utilizado possui cames e molas. O came produz a abertura do mecanismo enquanto a mola se encarrega do fechamento. Mas como os motores de competição funcionam a velocidades muito elevadas para entregar a sua potência, as molas já não são capazes de manter este movimento, podendo por vezes até partir-se. Assim, com o Desmo, temos um meio equivalente que nos permite resolver o problema prescindindo de molas, graças a um 2º sistema, simétrico ao que está à sua frente (abertura das válvulas) e que funciona com ele. A ideia é muito simples, mas claro que não é tão simples assim (risos). É preciso muito trabalho para fazê-lo funcionar em um ambiente tão extremo. Posso resumir dizendo que o Desmo é um exemplo de como uma abordagem alternativa pode compensar. É claro que isso requer abnegação e uma atitude de nunca desistir. Mas depois de conseguir isso, você definitivamente terá uma vantagem.”
Não vamos dar um curso sobre distribuição desmodrômica neste artigo, mas para os interessados na referência a softwares de simulação, aqui está um exemplo concreto de como a Ducati funciona, o mais rápido possível e com o mínimo de testes necessários. (ficheiro PDF, aqui em um virabrequim).
Encontre as palavras de Luigi Dall'Igna
Encontre as palavras do aerodinamicista Eduardo Lenoci
