Diante dos desafios ecológicos, a propulsão híbrida termoelétrica está, sem dúvida, atualizada. Hoje, todos os fabricantes de automóveis oferecem uma gama híbrida e é sem dúvida por isso que a Fórmula 1 também está envolvida desde 2014, apesar de quase triplicar os custos, e para grande consternação dos espectadores que geralmente não têm ideia do que são os termos MGU- K e MGU-H significam perdidos em regulamentações tão complexas quanto artificiais.
Nas motocicletas, devido ao volume limitado, o híbrido ainda não pegou, apesar do trabalho em andamento, como evidenciado pelo demonstração sem explicação da Kawasaki como prelúdio às últimas 8 Horas de Suzuka. De momento, o condutor de duas rodas pode escolher entre um motor de combustão ou um motor eléctrico, mas não ambos.
Isso não impede a imaginação Luigi Dall'Igna pensar que o futuro do MotoGP poderá passar por esta fórmula mista, como confidenciou a Speedweek. com.
“Precisamos buscar soluções para melhorar a eficiência do motor. A eficiência é um dos pontos-chave para o futuro. Então acho que precisamos fazer algo diferente do que apenas usar o motor de combustão. Claro que é preciso prestar atenção aos custos no MotoGP, mas se impormos componentes únicos para a unidade de propulsão híbrida, como para a ECU, ou seja, se a bateria e o motor forem iguais para todos os fabricantes, os custos não aumentariam enormemente.
Ainda não fiz nenhum estudo detalhado sobre isso. Portanto, não posso fazer declarações concretas sobre peso, custos, etc. Em última análise, este é um conceito que poderia ser razoável se bem planejado e executado. Depende exatamente do que você deseja de uma unidade de treinamento eficaz. Acho que deveríamos então construir um motor de combustão interna menor. »
A ideia foi lançada: um motor térmico menor acompanhado de um único motor elétrico. Aliás, entendemos que o engenheiro italiano não pretende lutar na parte elétrica única, exceto talvez na hora de encontrar o fornecedor único, tendo o grupo VAG certa experiência na área graças ao seu “New Auto”, sem sequer mencionar o Ducati V21L MotoE que correrá no próximo ano ou a provável chegada da Porsche e da Audi à F1.
Mas então, deveríamos aplaudir com as duas mãos diante de tais evidências defendidas pela imaginativa Gigi Dall'Igna? Certamente não, respondemos na KTM, sempre ligado Semana rápida, através Sebastião Risse, o gerente de motores de Mattighofen na MotoGP.
“A KTM não tem interesse em tais unidades de propulsão híbridas porque tais sistemas não são usados em série e tais conceitos são muito caros. Se for possível alcançar a sustentabilidade utilizando 100% de biocombustíveis após 2026, porque é que temos de complicar as coisas mais do que o necessário? »
Alusão ao regulamentos futuros antecipados para o MotoGP adquirida pelo proprietário do grupo austríaco, Stefan Pierre " Isto é completamente absurdo! Isso é completamente irrelevante para uma motocicleta. Mas mais eficiência, sim, concordamos. Menos combustível ainda é uma tarefa especial para a Ducati… Além disso, vamos usar “biocombustível” como na Fórmula 1, andamos no turbilhão. Começaremos no Mundial de Moto3, talvez já em 2024. No MotoGP, será utilizado 100% de biocombustível em 2027. Se conversar com os executivos da petrolífera saudita Aramco, saberá para onde vai o futuro: Eles estão construindo já possuem capacidade solar para produção de combustível sintético e depois usam células solares 365 dias por ano. »
Combustível sintético, uma solução que a Porsche também defende para a sua futura atividade competitiva, mas entretanto, o biocombustível responde perfeitamente ao propósito futuro do MotoGP: produzir um espetáculo emocionante com o mínimo de emissões de carbono possível.
E ele é um veterano da Fórmula 1, Massimo Rivola, que reorienta o debate para a Site germânico, explicando porque não devemos seguir o exemplo da F1…
“A prioridade é a redução das emissões de CO2, em todo o mundo. Mas mesmo que queiramos ser embaixadores de um mundo sustentável em termos de ruído, gases de escape, etc., não devemos comprometer as grandes emoções do Campeonato do Mundo de MotoGP nos circuitos. Não precisamos imitar a Fórmula 1. O peso mínimo dos carros V6 de 1,6 litro hoje é de 948 kg. Em 2013, com os motores V8 de 2,4 litros naturalmente aspirados, ainda pesava 642 kg. Adicionando a bateria e o alternador às motos de MotoGP de 157 kg, devemos esperar uma economia de peso semelhante.
As prioridades são claras: temos de garantir um bom espectáculo e visar zero emissões.
Parece que podemos reduzir as emissões de CO2 a zero com o “Bio Combustível”. Se pudermos fazer isso, seria ótimo. Nosso objetivo é rodar 100% com combustível não fóssil na MotoGP em 2027.”
Sem rejeitar uma possível “ajuda elétrica” aos motores térmicos dentro de alguns anos, quando as baterias pesarem menos, o chefe do departamento de corridas da Aprilia considera que o presente é o biocombustível, e não a hibridização. Aparentemente, ele não é o único, já que o tema da hibridização já foi proposto pela Ducati à MSMA, a associação dos fabricantes...
“Sim, foi em 2021. Foi uma ideia que nos foi apresentada. E todos os outros cinco fabricantes disseram “não” porque ainda não chegou o momento para isso. Se a Ducati quiser impor isso para 2027, precisará de unanimidade entre os fabricantes. »
Crédito da ilustração híbrida: Renault
