A Ducati entendeu tudo no MotoGP com Gigi Dall'Igna que fez o seu trabalho lendo atentamente os regulamentos para melhor respeitá-los em todos os seus limites. Os trabalhos começaram com a sua instalação em 2013 e implementação no ano seguinte para alcançar o atual domínio no MotoGP. Um crescimento que contrasta com o caminho exatamente oposto percorrido pela Honda, cujo verdadeiro estado vegetativo veio à tona quando a árvore Marc Márquez que escondia a floresta foi derrubada pelos ferimentos. No início de tudo esteve o engenhoso registo da Ducati na “classe aberta”, que lhe permitiu beneficiar de pontos de concessão. Um pragmatismo no qual o brasão alado de belas penas talvez devesse ser inspirado hoje…
Para entender do que se trata, devemos seguir o raciocínio de Gigi Dall'Igna que lidera magistralmente suas tropas Ducati na MotoGP, tanto que depois de ser ridicularizado pela sua ousadia técnica, hoje ridiculariza os detratores de ontem. Como ele poderia ter mudado tanto a situação? Ele explica isso em Semana rápida " ler as regras é meu trabalho. Eu tenho feito isso toda a minha vida. O conhecimento exato dos regulamentos é importante. Porque é preciso respeitar as regras, mas só levando a sua interpretação ao limite é que se consegue os melhores resultados. Se o motor for de 1 cc, você deverá rodar com 000 cc. É a realidade. Devo, portanto, ler os regulamentos e depois respeitar os limites que os regulamentos nos impõem ".
E tudo começou com a elegibilidade para pontos de concessão enquanto Ducati não era mais um construtor novato. “ Na altura, era quase impossível tornar o MotoGP mais competitivo. Houve limitações no desenvolvimento do motor, por isso o desenvolvimento do chassis também foi limitado porque o motor é uma parte importante do chassis. Além disso, como equipe de fábrica, não podíamos fazer testes. As restrições eram tão severas que tive que encontrar uma alternativa. Percebi então que a solução mais inteligente seria mudar para “Aula Aberta ".
Para sair dessa, a Honda deve ser tão pragmática quanto a Ducati em sua época, concordando em passar pelos pontos das concessionárias.
Ele adiciona : " mas como mencionei antes, permanecemos dentro das regras. Nunca pedi uma mudança de regra quando estávamos atrasados. Li as regras e percebi que os pontos de concessão seriam a melhor solução para nós ". Uma abordagem que também pode ser interpretada como um reconhecimento do fracasso, uma desclassificação, por parte dos decisores que estão demasiado orgulhosos do seu estatuto para imaginar que, por vezes, temos de recuar para podermos saltar melhor.
O que nos traz de volta Honda cuja situação é pior do que qualquer outra coisa. Esta não é a primeira vez que esta possibilidade de pontos de concessão é mencionada. Ano passado, Pol Espargaró quem conheceu este regime na época de KTM, garantiu que era certamente uma solução, que não foi validada Marc Marquez em seus próprios comentários. Durante o período de entressafra, o chefe da equipe LCR Lúcio Cecchinello coloque o item de volta na mesa. E, nos últimos dias, soubemos que a partir de Maio próximo, durante o teste de Jerez que se seguirá ao Grande Prémio de Espanha, um Honda com certeza andarei com um chassi kalex.
Se assim fosse, entenderíamos que Honda finalmente deixou de lado seu orgulho equivocado para pegar o touro pelos chifres e voltar à corrida. E os famosos pontos de concessões permitiriam compensar o atraso abissal sofrido mais rapidamente do que no regime geral... Também não haveria escrúpulos a ter desde então, como recordou Carmelo Ezpeleta no início da temporada de 2022: “ Devo lembrar disso as concessões foram introduzidas graças à generosidade da Honda e da Yamaha, o que permitiu à Ducati, que era a terceira concorrente na altura, ter as concessões. Depois chegaram a Suzuki, a KTM e agora a Aprilia ". Como um retorno justo das coisas?
