Décimo na sexta-feira em Assen com 0.5, qualificou-se em oitavo com 0.2, Johann terminou em oitavo com 7 segundos em solo holandês. Ele ainda está no quarteto líder mundial do Campeonato, à frente da Ducati, Suzuki, KTM, Aprilia e Honda (com a única exceção de Márquez).
Para o líder da sua equipe, Guy Coulon, como foi todo o fim de semana com Johann em Assen?
“Começamos bem devagar porque não foi fácil na sexta e no sábado. Tínhamos velocidade, mas não como grupo. Sozinho estava tudo bem, mas em grupo era mediano parar, então era preciso ter um pouco mais de margem de segurança, o que tornava as coisas menos simples. Conseguimos corrigir bastante bem as coisas para domingo, o que nos permitiu estar num bom ritmo. »
Johann disse esta sexta-feira à noite em Assen: “meu ponto fraco foram as mudanças de direção muito rápidas onde você fica em 6º e tem que reduzir para 5º e 4º, como nas curvas 6/7 e 13/14”. Quais são as dificuldades em termos de condução e ajustes?
“Ele tem muita inércia nessas mudanças de curva muito rápidas, que são obviamente bastante físicas. Todo mundo encontra esse mesmo tipo de problema nessas curvas, obviamente, às vezes mais ou menos. Depois, dependendo da sua bicicleta, você pode trabalhar um pouco o centro de gravidade, coisas assim. Mas é contraditório com as afinações que precisamos para parar a moto como grupo. Você tem que encontrar o compromisso que será menos irritante! »
De modo geral, durante a terceira sessão de treinos livres na manhã de sábado, é mais importante terminar entre os 10 primeiros para se qualificar diretamente para o Q2, ou preparar adequadamente a moto para a corrida (escolha de pneus, configurações), mesmo que isso signifique ir até o primeiro trimestre?
" Não. Passar pelo primeiro trimestre é muito arriscado. Além disso, custa pneus, porque mesmo que você tenha um jogo extra de pneus, você ainda terá que colocar dois pneus traseiros no Q1, então você sempre acaba com um déficit de pneus.
“Nervosamente, é cansativo para o piloto porque há FP4 (13h30 às 14h00), Q1 (14h10 às 14h25) e Q2 (14h35 às 14h50) que sigam-se a cada dez minutos. Sem esquecer o risco de queda. Então é muito complicado. »
Depois de dois circuitos rápidos (Mugello, 5,245 km de extensão e com 15 voltas, ou seja, 1 volta a cada 349 m, depois Barcelona: 4,627 km, 14 voltas, incluindo 1 a cada 330 m), será esta a sinuosidade do circuito de Assen (4,542 km? e 18 curvas incluindo 1 a cada 252 m) o que favoreceu motos diferentes das de Mugello ou Barcelona?
“As Ducatis foram bastante competitivas em diferentes aspectos nos três circuitos. A seleção dos pneus foi adequada porque tanto os macios (macios) quanto os duros se adequaram muito bem à corrida. Foi principalmente uma questão de sentimento porque são pneus com construções idênticas. O pneu duro era feito de borracha mais macia que o pneu macio, mas com soluções térmicas que poderiam ser superiores, por isso eram considerados duros.
“A identificação lateral dos pneus é uma com faixa branca (macio), uma sem nada (médio/médio) e outra com faixa amarela (duro). Isso pode criar confusão entre os espectadores.
“Temos informações sobre as borrachas localizadas à esquerda, centro e direita do pneu. Nas suas posições e na sua resistência térmica. Então, com isso, tentamos ter uma pequena ideia.
“Em termos de calibração, o disco rígido utilizado este ano em Assen foi considerado médio. E o meio deste ano foi o mais difícil. O que significa que ninguém o levou para o nível médio este ano, já que ele era logicamente muito difícil.
“Nesta temporada tivemos uma carga térmica diferente em Assen do que em outros anos porque o tempo esteve bom durante toda a semana e bastante quente ao nível do solo. Também percebemos que os softs têm uma resistência muito boa ao desgaste quando estão quentes porque escorregam um pouco menos e aquecem menos a superfície, e assim temos menos problemas.
“Portanto, é sempre um compromisso entre a moto, o piloto e o pneu. O macio talvez dê um pouco mais de tração, mas pode se mover na borracha. Alguns pilotos não gostam, outros não os incomodam. Vimos que o desgaste estava em torno de 60%, independente do pneu utilizado. Os pneus estavam, portanto, todos adequados às condições de Assen. »
Miguel Oliveira irá com você na Tech 3 em 2019 (com Hafizh Syahrin) na KTM. Acho que você está observando ele rolar de perto este ano. Você acha que ele tem alguma predisposição para a categoria de MotoGP?
“Ele é bastante brilhante na corrida, mas claramente terá que melhorar suas posições nos treinos. Na Moto2 dá para fazer subidas, na MotoGP é muito mais complicado. Quando você larga em décimo sétimo e termina no pódio na Moto2, dos 15 que você ultrapassa, há 10 que são bastante fáceis de ultrapassar. No MotoGP, se você for 17º, dos 16 caras à sua frente, há 16 que serão difíceis de ultrapassar! »
Após a imposição de uma caixa eletrónica e software únicos, a regulamentação de 2019 exigirá que o mesmo seja feito para a unidade inercial*. Você é a favor desta iniciativa?
*Para mais detalhes sobre unidades inerciais, consulte grão de bico et grão de bico.
“As várias alterações aos regulamentos foram regularmente criticadas, mas no final todos se adaptaram bem a elas. Em qualquer caso, o percurso e a dureza das corridas parecem agradar aos espectadores. Corridas como Assen são agora bastante comuns, com 126 ultrapassagens para os 8 primeiros colocados na corrida (Nota do editor: e mais de 175 para todos os 24 pilotos, segundo OffBikes/Dorna).
“Os desenvolvimentos regulatórios dos últimos anos não prejudicaram o espetáculo, muito pelo contrário. No entanto, complica seriamente o trabalho das pessoas que lidam com TI. Os mais fortes, que antes andavam muito à frente, agora andam muito menos à frente. Não é pior, basta compará-lo com o interesse relativo de certas raças nos anos 80”.
Fotos © Tech 3
