A Michelin tornou-se o único fornecedor de pneus para a categoria de MotoGP em 2016, e anunciou a extensão desta exclusividade durante o último GP da Austrália até 2023 inclusive. No meio da temporada, fizemos um balanço com Piero Taramasso, gerente de duas rodas da Michelin Motorsport.
A noção de pneus “duros” ou “macios” evoluiu completamente nos últimos anos e é cada vez mais difícil para os fãs de MotoGP navegarem. Quais são os desenvolvimentos nesta área?
“Nossos engenheiros e químicos sempre trabalham com misturas moles, médias e duras que possuem características muito diferentes. Com um composto macio há mais aderência, mas normalmente o desgaste é mais rápido e, portanto, os tempos de volta se deterioram mais rapidamente. São pneus indicados para pilotos que não os utilizam muito, em motos bem balanceadas, com boa distribuição de peso e boas configurações de suspensão. Funciona muito bem quando está frio, mas às vezes também quando está quente porque também depende do piso da pista e da agressividade do asfalto.
“Duro, por outro lado, é uma mistura mais rígida que funciona para temperaturas um pouco mais altas e para revestimentos mais abrasivos. Destina-se a pilotos que têm um estilo mais agressivo, que estão sempre no ataque e que colocam muita pressão na frente ou atrás. Tem um pouco menos de aderência que um macio, mas por outro lado é mais estável, pelo que os tempos de volta que permite atingir podem ser idênticos da primeira à última volta. Podemos assim fazer tempos constantes, mas também obter estabilidade. A motocicleta fica melhor posicionada e mais estável, mas terá maior probabilidade de se mover com pneus macios. A mistura macia esquenta um pouco mais e por isso dá movimento à motocicleta. Mas alguns pilotos odeiam isso. Eles não gostam nada quando a moto se move, mesmo que haja mais aderência. Eles preferem usar um pneu duro que tenha menos aderência, mas seja mais estável. Com esta maior sensação de estabilidade, eles se sentem melhor.
“Resta o médium, que está entre os dois. Não tem a aderência de um soft, mas é melhor que a de um hard. Também está entre os dois em termos de estabilidade. Deve agradar a todos. Na verdade, estamos tentando fazer um pneu médio que todos possam usar. Depois, quem não se incomoda com movimentos e que tem motos bem afinadas pode usar um softer para ter mais aderência. Aqueles que não conseguem ajustar adequadamente sua bicicleta com uma bicicleta média, ou cujo estilo de pilotagem excessivamente agressivo danifica a bicicleta média, mudam para a bicicleta dura. Com esta forma de fazer as coisas, temos a certeza que todos encontrarão o que precisam. É também por isso que a composição dos pódios é muitas vezes variada, por vezes com Honda, ou Yamaha, Ducati ou Suzuki. É isso que temos feito desde o início e é isso que continuaremos a fazer no futuro.
“Este ano houve mudanças que geraram mal-entendidos e mal-entendidos. Durante os testes de inverno em Sepang, Buriram e Qatar, foi desenvolvida uma nova tecnologia de compostos macios. Todos os pilotos escolheram este composto traseiro macio para a corrida do GP do Qatar. Acontece que este pneu tem a aderência extra de um pneu macio, mas é tão consistente quanto um pneu médio e, às vezes, até mesmo um pneu duro. Pode percorrer a distância da corrida sem deteriorar os tempos de volta e sem desgaste excessivo.
“É por isso que às vezes você ouve pilotos dizendo “Peguei o macio porque é mais difícil que o duro ". Mas não, isso está realmente incorreto. O pneu macio pode ser tão consistente quanto um pneu duro ou médio. É isso que está acontecendo. Fizemos isso para ter o mesmo nível de aderência, mas com melhor durabilidade e menos desgaste. Funciona muito bem, por isso agora há muitos pilotos que antes andavam com pneus duros e agora usam pneus macios.
“Temos também de lembrar que as motos evoluíram e por isso é difícil fazer comparações com a temporada anterior. Além disso, este ano rodamos em vários circuitos com novos pisos, como Barcelona, Argentina e Jerez, ou Austin onde tinham aplainado o asfalto, e o novo piso de Le Mans data do ano passado. Nessas pistas onde há muita aderência, o macio funciona muito bem porque como tem aderência ele escorrega menos que um médio ou um duro. Então no final desgasta menos! Às vezes é um pouco perturbador…”
Você traz um grande número de pneus para cada Grande Prêmio para poder enfrentar todas as situações. Num país distante, como a Argentina, por exemplo, o que fazer com pneus novos e sem uso no domingo à noite?
“Trazemos 1 pneus para cada Grande Prémio, incluindo todas as especificações. Após a corrida, alguns deles retornam à Europa de avião em contêineres. Também podemos trazer alguns para o próximo GP, porque este ano usamos, por exemplo, as mesmas especificações para Austin, que seguiu imediatamente a Argentina. »
Como você conseguiu salvar a situação na Alemanha quando a temperatura da pista era de 46° para a corrida (em comparação com 26°, por exemplo, no ano passado, ou 24° em 2016)?
“É verdade que este ano foi difícil. Desde o primeiro passeio na sexta-feira, vimos que a temperatura estava muito alta (nota do editor: 35° para a pista no FP2). Tínhamos planeado uma vasta escolha porque sabemos que em Sachsenring pode estar muito frio, mas também muito quente. Na configuração da pista, há muitas curvas à esquerda e, por isso – tal como em Phillip Island – mesmo que a pista esteja fria, a temperatura dos pneus sobe enormemente. Então já trazemos automaticamente misturas que são resistentes à temperatura. Mesmo com 25° no solo, ao seguir consecutivamente as curvas à esquerda 5, 6, 7, 8, 9 e 10, você passa mais de 35 segundos contínuos no ângulo esquerdo, e aí você toma temperaturas enormes. Então nós antecipamos isso. De salientar ainda que as equipas trabalharam bem em afinações como o controlo de tração e isso ajudou bastante. »
Todos os domingos à tarde de Grande Prémio deparamo-nos com condições de aderência completamente novas porque as corridas de Moto3 e Moto2 deixaram depósitos de borracha do outro fornecedor (Dunlop). Como você se adapta a essa situação?
“Não há muito que possamos fazer para nos adaptarmos porque estamos a usar os mesmos pneus de sexta e sábado, que rodam no domingo em condições diferentes. É verdade que às vezes não temos uma explicação técnica porque é a mesma temperatura, o mesmo pneu, a mesma pressão, o mesmo revestimento. A única coisa que muda é que houve corridas de Moto3 e Moto2. Neste momento não sabemos o que fazer para o antecipar, porque não encontramos esta situação em todo o lado. É encontrado em alguns circuitos, mas não em outros.
“As equipes que estão lá há muito tempo nos disseram que com o fabricante que nos precedeu (nota do editor: Bridgestone) houve o mesmo problema. Foi a mesma coisa, e atualmente ainda não temos uma solução, estamos analisando e tentando entender o que fazer, mas no momento ainda não encontramos. »
No geral, a Michelin está satisfeita com o seu regresso ao MotoGP, tanto em termos técnicos como de marketing?
“Sim, estamos felizes. Já porque o MotoGP é muito popular, e cada vez mais a cada temporada. Estamos presentes em países onde a visibilidade da nossa marca é muito importante, como América do Sul, Austrália e Ásia.
“A nível técnico, permitiu-nos desenvolver muitas coisas muito rapidamente. Durante a primeira temporada, desenvolvemos muito o nosso pneu dianteiro, perfis e carcaças. Encontramos soluções que funcionam bem hoje. Temos nossa nova tecnologia com mais aderência, mas menos desgaste. Tentaremos então transferir este progresso para pneus disponíveis comercialmente o mais rápido possível.
“Todos os pilotos estão felizes e nos pedem para não trocar os pneus. Eles nos dizem “Agora você atingiu um bom nível, temos uma boa sensação na frente e uma boa aderência na traseira. Não mude nada porque funciona bem.” Para nós é muito gratificante. O facto da Dorna querer assinar connosco até 2023 prova que têm confiança em nós. Vemos assim que estamos a trabalhar na direção certa e que todos estão felizes: os pilotos, as equipas, os organizadores… e nós também! »
Fotos © Michelin Motorsport
