Alguns dias atrás a marca Borgo Panigale trouxe para um circuito os seus seis pilotos inscritos no Grande Prémio, mas também o piloto de teste do GP21 mais recente. Como destacou com orgulho o CEO da Ducati, Claudio Domenicali, tempos muito próximos do MotoGP foram alcançados com motos de produção : a melhor Panigale V4S alcançou o tempo de 1m43.3, e a GP21, nas mãos de Michele Pirro, alcançou o tempo de 1m41.1.
Como acontece frequentemente, este resultado gera inúmeros debates, até porque não sabemos qual o condutor que acertou a hora na Panigale V4S. Basta analisar os resultados da Superbike em condições semelhantes para perceber como foram obtidas as performances da Panigale V4S e da Desmosedici GP21 em condições longe das óptimas mesmo no Sul de Espanha, as condições do mês de Fevereiro estão longe de ser perfeitas.
Como recordou Claudio Domenicali na sua conta no Twitter, não foi realizada nenhuma preparação específica completamente adaptada ao piloto por uma armada de engenheiros internos: as Panigale V4S estão equipadas de série com um garfo Öhlins NIX-30, um amortecedor Öhlins TTX36, e a Ducati comercializa escapamentos Akrapovic para o lindo vermelho.
As únicas diferenças nas máquinas Borgo Panigale usadas pelos pilotos na semana passada: um poli, controles traseiros, bem como para alguns pilotos suspensões Ohlins NPX presentes no V4R e radiadores de maior volume. Certamente já não são completamente standard, mas quem não prepara a sua máquina pelo menos um mínimo para andar na pista para antecipar uma queda, para ter configurações de suspensão mais adequadas à pista do que à estrada mas também para utilizar peças antecipar o superaquecimento?
Outra crítica a esta comparação diz respeito ao circuito: Jerez não tem uma reta tão longa como Mugello. Não tendo o MotoGP corrido em Mugello em 2020, temos de regressar a 2019 e aos 356.7 km/h alcançados por Andrea Dovizioso durante o TL3 no final da recta. Só isso ! Claro que não se conhece a velocidade máxima da Panigale V4S, já que para cumprir a legislação, os velocímetros das motos de produção estão bloqueados nos 300 km/h. Mas a velocidade máxima não depende só da potência, a relação de transmissão tem muito a ver com isso... Ainda nos lembraremos que em Portimão no ano passado, Johann Zarco ultrapassou os 325 km/h com o seu V4S.
Em 2019, em Jerez, a GP19 de Andrea Dovizioso disparou a 292.1 km/h no FP3, enquanto a Ducati Panigale V4R entrou no WSBK com Alvaro Bautista atingindo 286.5 km/h. Comparando as voltas mais rápidas destas duas máquinas, a GP2 tinha conseguido uma volta em 19m1, enquanto a Panigale fez o tempo de 37.018m1 na qualificação (com tanques de combustível baixos e pneus específicos).
Estamos longe dos tempos revelados pela Ducati na semana passada, mas as performances da Panigale V4S e da Desmosedici GP21 foram obtidas em condições longe das óptimas: a chuva levou ao cancelamento de meio dia de testes, o que impactou a aderência que tinha ser reduzido mesmo à tarde.
No entanto, durante os testes de Jerez da semana passada, as máquinas tinham pneus Michelin semelhantes e, tendo as corridas sido realizadas no mesmo dia, com condições semelhantes, estes tempos permanecem relativamente comparáveis.
A verdade é que a Panigale V4S e a GP21 rodaram nas mesmas condições e que a comparação – com o mesmo pneu – é perfeitamente válida mesmo em condições que certamente não são as ideais.
Mas então por que usar Panigale V4S? Para limitar os custos das equipas e sobretudo colocá-las todas ao mesmo nível, o número de testes com protótipos de MotoGP é limitado pelo regulamento. Os pilotos, portanto, utilizam motocicletas comerciais com desempenho mais próximo de seus protótipos. Fabio Quartararo também foi sancionado pela Federação no ano passado por ter realizado treino particular no circuito Paul Ricard. com uma motocicleta preparada para o FSBK, muito distante do modelo de produção. Na verdade, o melhor treinamento para andar de moto é andar o mais forte que puder.
Isto parece óbvio, mas não é. Vamos dar um passo adiante: o único treinamento necessário para pilotar uma motocicleta específica é pilotar aquela motocicleta específica, ou semelhante em termos de posição e estilo de pilotagem. Embora seja verdade que o Motocross é definitivamente mais cansativo e exigente, tanto do ponto de vista muscular como cardiovascular, permite treinar os reflexos sobre duas rodas, mas não é suficiente.
O motivo é muito simples: os músculos utilizados no Motocross e no autódromo não são os mesmos na maioria dos casos. E mesmo quando o são, muitas vezes são usados de uma maneira diferente. Pense nos movimentos que se fazem numa mudança rápida de direção, ou no movimento dos braços na travagem, no movimento do peso do corpo: são diferentes em velocidade daqueles que se fazem no Motocross, Supermoto ou pista plana.
Por isso, o treino off-road por si só não é suficiente do ponto de vista muscular, e voltando ao discurso inicial, numa categoria como o MotoGP onde trabalhamos ganhos marginais, aspectos deste tipo não podem ser negligenciados.
Certamente há um elemento de marketing nas palavras de Claudio Domenicali, e é óbvio que esta formação de motoristas é também muito útil para os fabricantes, que encontram nesta última uma evidente vertente promocional, tanto mais válida por se tratar de um segmento que é sofrendo muito, como carros hiperesportivos.
