Corrado Cecchinelli não esconde isso, já começaram as discussões no MotoGP para definir os contornos do novo regulamento técnico que entrará em vigor a partir de 2026. Até então tudo está congelado por acordos anteriores, ou quase. Porque sob a liderança de uma fábrica Ducati que continua a demonstrar a sua inventividade e a sua capacidade de ler as regras do jogo, muitas coisas mudaram de facto. Basta olhar para o que é o MotoGP atualmente para perceber que estamos numa categoria reservada aos protótipos. Ao contrário do WSBK, cuja base é uma máquina de produção. Em termos de identificação visual das duas categorias é, portanto, um sucesso. Mas é hora de reduzir o desempenho nos Grandes Prêmios. E não será tão simples, porque o Mundial de Superbike também elevou o seu nível de performance...
Com a chegada dos ailerons cuja influência e ação foram exacerbadas pelos sistemas de correção de trim, o MotoGP deram um salto em termos de desempenho. Mais um passo parece ser dado em 2023 face ao testes de um off season que mostra carenagens que lembram fundos planos de Fórmula 1. A busca pelo efeito solo não fica mais oculta e antes que os resultados sejam realmente vistos nas curvas, a observação já é validada online CERTO. Agora podemos ir 363,6 km/h em um Ducati em Mugello se ligarmos Jorge Martin.
A mensagem da Dorna transmitida pelo seu diretor técnico Corrado Cecchinelli é que qualquer nova disposição que aumente ainda mais o desempenho e gere novos custos de desenvolvimento já não é bem-vinda. Ducati experimentou isso com o banimento de seu sistema de correção da frente de sua motocicleta. Pois depois de 2026 queremos recuperar o controlo técnico da Dorna e estamos a pensar em particular nesta solução radical: “ para limitar o desempenho do MotoGP poderíamos reduzir novamente a cilindrada do motor ou simplesmente reduzir ainda mais o diâmetro » disse assim Cecchinelli defende GPOne.
Corrado Cecchinelli: “ temos que encontrar algo para trazer os dois campeonatos de volta a performances mais humanas«
O diretor técnico não diz isso, mas atualmente estamos em torno de 300 HP de potência para a 1 cc com diâmetro de 000 mm. Apresentado assim, só falta pôr mãos à obra na poda, mas há um problema que é este: a sessão de testes de Portimão do WSBK trouxe as melhores máquinas derivadas da série para menos de 3 décimos dos tempos dos protótipos de MotoGP… O italiano sabe disso: “ também teremos que intervir na Superbike. O problema também está na diversidade dos pneus individuais escolhidos, porque a Pirelli foca muito no desenvolvimento e isso aumenta o desempenho dos derivados de produção. ".
Le WSBK não pode ser mais rápido do que MotoGP. Mas ainda precisamos reescrever um equilíbrio e acalmar a caça ao relógio. Não será fácil e Cecchinelli sabe bem: “ a aerodinâmica agora também se tornou uma questão de marketing…Mesmo as motocicletas padrão têm pára-lamas. Eles estão lá e vão ficar, mas temos que encontrar algo, como já disse, para trazer os dois campeonatos de volta a performances mais humanas ". Uma última menção que levanta a questão da segurança dos pilotos. O diretor técnico finaliza: “ O problema com as regulamentações é que, por mais ponderadas que sejam, elas podem ser interpretadas. Existem dezenas de engenheiros que sabem fazer isso…e é claro que eles fazem ".
