Depois de três décadas no paddock do Campeonato do Mundo de MotoGP, Ramón Forcada, um dos mais respeitados líderes de equipa, trabalha agora ao lado de Franco Morbidelli na equipa Petronas Yamaha SRT.
Contudo, é o Assessoria de imprensa da Repsol que nos oferece esta entrevista traduzida aqui para o francês.
Em 1989, Álex Crivillé venceu o Campeonato do Mundo de 125cc aos comandos de um JJ Cobas com o apoio da Repsol. Ramón Forcada aproveitou a sua temporada de estreia nesta equipa e, 30 anos depois, ainda compete no Campeonato do Mundo de Motociclismo e vivenciou de perto a evolução da competição. Atualmente mecânico-chefe de Franco Morbidelli, já trabalhou com pilotos como Crivillé, Sito Pons, Alberto Puig, John Kocinski, Alex Barros e Jorge Lorenzo.
Você chegou ao Campeonato Mundial na década de 80. O que você lembra daquela época e das suas primeiras corridas em nível de Grande Prêmio?
“A minha chegada é fruto da grande temporada que Álex Crivillé teve. Depois de deixar a Derbi, euEles iniciaram um novo projeto com JJ Cobas e começaram a vencer corridas, então viram a possibilidade de vencer o Campeonato Mundial. Eu vim trabalhar em motores
na bancada de teste. Lembro-me que a minha chegada foi possível graças à Repsol, que se juntou como patrocinador e disponibilizou os fundos necessários para a realização deste trabalho.”
O que significou para você chegar ao Mundial em 1989 e conquistar o título no mesmo ano com Crivillé?
“Ganhar o título foi incrível. Naquele primeiro ano trabalhei com os motores do Álex e pude ver que as coisas estavam indo bem. Álex conquistou o título, o que não era esperado quando foi contratado por JJ Cobas.”
Muitos de vocês compartilharam um mentor, o engenheiro Antonio Cobas. O que você acha que sobrou desses anos?
« Cobas a défini une nouvelle ère dans le championnat du monde
de motos. Il avait un caractère très calme et ouvert. Il vous
disait exactement ce qu’il pensait et ne s’est jamais fixé de
limites. Il disait toujours “vous ne saurez jamais comment quelque
chose fonctionne tant que vous ne l’aurez pas essayé. Même si le
projet est tiré par les cheveux, ce que vous devez faire, c’est
l’essayer.” Les châssis que nous utilisons maintenant sont le
résultat de ses idées et c’est dommage qu’il nous ait quitté si
tôt. Avec les changements que vit le Championnat du Monde, avec une
catégorie comme la Moto2 et son moteur unique pour toutes les
équipes, je suis convaincu que si Antonio était là, il y aurait une
Cobas dans le Championnat du Monde Moto2 ».
Além do avanço na eletrônica, de onde vem o maior desenvolvimento?
“Tudo evoluiu. Os pneus mudaram muito, a potência aumentou sob controle e a aerodinâmica continuou a evoluir. A geometria é o que acho que menos mudou, porque a bicicleta se move com uma série de forças que a controlam e a fazem funcionar, e estas permaneceram as mesmas: o peso é o mesmo e há sempre duas rodas, as mesmas incline-se nas curvas, etc. Quanto ao Campeonato Mundial, tornou-se muito profissional; “Obviamente muita coisa mudou e ele deu um passo em frente, para melhor ou para pior, mas esse é o preço que se paga para ter um Campeonato do Mundo como é agora”.
Que lembranças você tem da vida no paddock nas décadas de 1980 e 1990?
« Le paddock a beaucoup changé. Avant, c’était comme une
famille : Il n’y avait pas de structures aussi grandes et toutes
les équipes se déplaçaient en camion ou en autocar. Dans notre cas,
il s’agissait d’un autocar “d’occasion” avec une tente de camping.
Il y avait de la camaraderie et personne n’était pressé de
terminer. Je me souviens que l’une des grandes différences était
qu’après l’entraînement, les équipes discutaient et même mangeaient
ensemble, non pas dans les zones d’accueil, mais dans le box, avec
d’autres personnes. Vu l’état des motos, vous saviez que chaque
jour vous finiriez plus tard que minuit. Si vous aviez un accident
ou un problème, il n’était pas inhabituel de continuer à travailler
jusqu’au jour suivant ».
As equipes estão gastando mais ou menos horas trabalhando agora?
“Agora eles passam muitas horas trabalhando no circuito. Ainda há dias em que você fica entre 14 e 16 horas na caixa. Tudo foi profissionalizado, inclusive o funcionamento dentro da garagem. Terminados os testes, você tenta dar aos mecânicos uma lista de tudo o que precisa ser feito, para começar o mais rápido possível. Antes era um pouco mais tranquilo.”
Você trabalhou em 125cc, 250cc, 500cc, 990cc, 800cc e 1000cc. O que você prefere ?
“Cada categoria tem algo bom e algo ruim. A moto de que mais me lembro com carinho é a Honda NSR 500. Depois veio a 990cc, a primeira moto de MotoGP, que era uma moto de cinco cilindros e quatro tempos. Era um motor simplesmente espetacular: muito simples, com uma construção brilhante, sem muita tecnologia. Era um motor clássico que funcionou muito bem.”
Dois tempos ou quatro tempos?
“Para mim é definitivamente o dois tempos, porque para um mecânico é um mundo diferente. Você tinha muito mais variáveis; ninguém usava um motor que não tivesse sido modificado. Todos estavam fazendo suas mudanças; às vezes você ganhou poder e às vezes perdeu poder, mas sempre trabalhou nisso. Hoje em dia ninguém mexe nos motores, entre outras coisas porque é proibido. As motocicletas quatro tempos exigem muito trabalho de ajuste, eletrônico ou mecânico, mas há pouco trabalho manual. Existem poucas coisas que você pode fazer com as mãos. Quando trabalhávamos em dois tempos, mesmo que fosse uma moto de fábrica, cada um fazia o que queria. Todos os dias você tinha que remover as fezes e olhar os pistões etc. ".
Você também conheceu muitos pilotos. O que você acha que é o mais importante na relação técnico-piloto?
“O importante na relação técnico-piloto é, acima de tudo, a confiança técnica. Não há nada melhor para um piloto do que poder explicar ao seu técnico o que está acontecendo e ter certeza de que ele resolverá o problema. Para o técnico é a mesma coisa: se você sabe que o piloto pode te explicar o que realmente sentiu na moto e tem clareza do que precisa para andar rápido, isso te ajuda a tomar imediatamente a direção certa. A confiança mútua é importante.”
Que memórias lhe vêm da sua passagem pela Repsol Honda Team com Alex Barros?
“Quando o Barros estava na equipe, os resultados nunca vieram. Ele foi operado no inverno, perdemos toda a pré-temporada e quando a temporada começou os resultados não foram os esperados. Acima de tudo, o que melhor me lembro é da relação com a equipa. Estive lá apenas um ano, mas já nos conhecíamos, pois tínhamos a Repsol como segundo patrocinador noutras equipas, e ainda tenho esta ótima relação com muitas pessoas da equipa. Já se passaram 15 anos e ainda está acontecendo.”
O Campeonato Mundial mudou muito. O que você está perdendo e o que você tem agora que gostaria de ter quando começou?
“Sinto falta de muitas coisas. O plano técnico e o lado manual das coisas. As coisas que você fez, que você conseguiu inventar e testar, o que agora é impossível pela forma como a motocicleta funciona. Quando comecei, gostaria de ter podido inventar mais coisas, porque o problema das bancadas de testes e quando você desenvolve uma motocicleta é que você quebra muita coisa, porque tudo não funciona. Para equipes pequenas, como JJ Cobas quando comecei, foi difícil. Foi feito e muito bem desde que vencemos o Campeonato do Mundo, mas ainda tínhamos que evitar o risco de explosão do motor, porque era um grande problema para a equipa. Eu também gostaria de poder viajar tão facilmente como faço hoje. Quando comecei, era preciso usar van ou carro, o que significava passar muito tempo fora de casa, cruzar fronteiras, etc. Agora é mais fácil voltar para casa.”
