Kurt Trieb, engenheiro da BMW F1, foi quem projetou o primeiro motor KTM MotoGP usado pela equipe Roberts em 2005, e a mais recente hélice que agora equipa os RC16 de Bradley Smith e Pol Espargaró.
Semana rápida fez questão de entrevistá-lo para extrair dele algumas informações.
Kurt, como avalia o progresso que a KTM fez até agora no MotoGP?
“Não foi um mau começo. Mecanicamente, desde o início, tudo correu bem.
Os problemas que encontramos não foram tais que tivéssemos que entrar em pânico.
Esta situação foi resolvida durante o período de testes. »
Em que áreas ocorreram esses problemas? A eletrônica exclusiva causou grandes problemas para a Honda. Foi o mesmo com você?
“A eletrônica ainda é um trabalho em andamento. Em termos de motor, tivemos alguns pequenos problemas de refrigeração e retorno das válvulas pneumáticas durante o primeiro semestre de 2016, mas não foi nada dramático. »
Você quer dizer o mesmo sistema de retorno de válvula que já usou em Brno em 2005 com os motores de 990cc da equipe Roberts?
" Sim. "
Que porcentagem daquele V4 antigo vai parar no novo motor ou você começou do zero?
“O projeto RC16 foi iniciado do zero. No seu design ou na forma como uma caixa é aparafusada, certamente existem semelhanças. Caso contrário, tudo é diferente e novo. »
A relação Bore X Stroke é dada pelos regulamentos do Campeonato do Mundo de MotoGP?
“Há doze anos, com a 990cc, o diâmetro era de 84 mm, agora o diâmetro máximo é de 81 mm de acordo com os regulamentos.
Tínhamos então um ângulo de cilindro de 75 graus e um eixo de equilíbrio. Nosso novo motor V4 não possui eixo de equilíbrio graças ao maior ângulo entre os cilindros. »
Portanto, podemos assumir que, como a Honda e a Ducati, o ângulo do cilindro é de 90 graus. A Ducati tem um virabrequim que gira oposto às rodas, como o motor em linha da Yamaha. Honda e Aprilia imitaram-nos em 2016: esta é uma receita universal?
“Ouvi falar da contra-rotação do virabrequim da Ducati. Um conceito interessante. Mas, por enquanto, não estamos lá. Até agora não planejamos isso. Na minha opinião, um novo motor seria necessário. Ou um desenvolvimento.
Se na Ducati, onde houve muita incerteza nos últimos anos, tal medida foi tomada, considero que é uma decisão forte. »
Por que foi tomada a decisão por um motor V? A Suzuki tem mais sucesso com o motor em linha atual do que com o antigo conceito V4. Quais são as vantagens do V4?
“É mais compacto e, na minha opinião, a distribuição de peso também fala pelo V4. Acho que o V4 é um bom conceito. »
Você conseguiu pegar alguma parte do motor da Moto3, embora ele rode a 13 rpm e o MotoGP o faça a pelo menos 500 rpm?
"Não, nada. »
Você tem uma caixa de câmbio perfeita?
“Sim, Stefan Pierer comunicou desde muito cedo que tínhamos uma caixa perfeita do X-trac na Inglaterra. »
A Ducati também fornece lá. Eles são os mesmos?
“Não posso responder a essa pergunta agora. »
Com que temperatura da água você está operando?
“Com condições climáticas normais, estamos rodando em torno de 90 graus. Na Malásia, entre 103 e 105 graus. »
Igor Akrapovic disse na época que o motor KTM 990 cc era o motor de MotoGP mais potente que ele já teve no dinamômetro. O CEO da KTM, Stefan Pierer, já falou no GP de Valência de 2015 sobre 270 cv. Podemos contradizer o chefe aqui?
“(risos) Não, de jeito nenhum... Acho que não temos dúvidas quanto à capacidade do motor. Principalmente porque tivemos algumas melhorias desde o teste de Spielberg. É assim que cabe. Mas ainda depende de como você mede a potência. »
Onde você mede isso?
“Na KTM, fazemos medições no virabrequim. E medimos sem excesso de pressão na caixa de ar. Nessas condições, não estamos longe dos 270 cavalos. »
