Primeiro, havia um portão acessível através de uma rampa rodoviária dedicada. Algo como entrada de fornecedor.
Esta porta dava acesso a uma espécie de zona industrial bastante elegante, em qualquer caso mais do que a média dos seus equivalentes na China. Lindas avenidas largamente sombreadas, vastas áreas verdes e, espalhadas por este vasto espaço, uma infinidade de edifícios industriais simples mas elegantes. Nada muito grande. Era de facto uma aldeia de empresas, todas intimamente relacionadas com o mundo muito particular do motociclismo.
Estiveram todos os departamentos de competição dos fabricantes envolvidos nos Grandes Prémios de motos, mas também estiveram os serviços dedicados de todos os fabricantes de equipamentos, desde os fornecedores de pneus aos mais diversos fabricantes de caixas electrónicas, passando pelos especialistas da hidráulica, travagem, suspensões e todos os acessórios diversos, mas extremamente especializados, necessários para fazer uma motocicleta de corrida. Por parte dos fabricantes, houve uma atividade real na fabricação de máquinas de corrida. No que diz respeito aos fabricantes de equipamentos, tratou-se mais de uma questão de stocks à disposição dos principais players.
Como tudo no complexo, a segurança era uma obsessão constante. Quanto ao pessoal que aqui trabalha, só poderia entrar se fosse embarcado em ônibus especializados e, claro, se tivesse recebido os chips RFID apropriados por injeção. Para os equipamentos, as empresas dispunham de camiões próprios que não eram revistados, mas que eram sistematicamente cuidados e escoltados pela polícia chinesa. No parque empresarial, as patrulhas de segurança eram incessantes e isso era apenas a ponta do iceberg, pois o outro lado da moeda dessa concentração era o risco de espionagem. Este risco foi assumido desde a criação do complexo porque queríamos organizar as coisas para a moto da mesma forma que acabaram por ser para o automóvel de Fórmula 1 onde a Inglaterra era passagem quase obrigatória de todas as equipas, incluindo a Ferrari. As vantagens eram óbvias: todos tinham tudo à mão…
Esta área protegida era acolhedora, mas quem a frequentava na sua maioria tinha apenas uma vaga ideia de como seria o resto do complexo. Eles só sabiam o que a mídia queria dizer sobre isso, o que era muito pouco. Existia efectivamente uma passagem por onde eram transportadas as máquinas de corrida, mas eram sempre os do outro lado que vinham recolher os equipamentos ao volante de pequenos camiões eléctricos.
O centro de treinamento era uma área separada e também tinha portão próprio. O trânsito ali era bem menos intenso que no anterior, limitava-se ao abastecimento deste campus bastante especial. Aqui os alunos eram sistematicamente internos. Treinamos todos os técnicos que o mundo das corridas precisava, então foi de altíssimo nível, muito especializado. Os melhores conseguiram acesso ao complexo, os demais tentaram a sorte na vila da empresa. O treino foi de grande qualidade, pois baseou-se no conhecimento do equipamento de corrida real que todos tinham em mãos. Na verdade, foi em motos que ainda não estavam realmente obsoletas que trabalhámos aqui.
Também treinamos pilotos de classe internacional. Eram os alunos mais novos: detectámo-los muito cedo e por volta dos 12 anos ingressaram no centro. Obviamente, o trabalho prático ocupou a maior parte. Incansavelmente, eles circularam duas ou três catracas sob o olhar atento dos pilotos das gerações mais antigas. Os gestos técnicos foram constantemente repetidos para se tornarem automáticos em todas as circunstâncias. Através dos encontros, as afinidades surgiam e os ex-pilotos levavam sob suas asas jovens em quem acreditavam e se tornavam seus mentores. Este tipo de associação, embora por vezes difícil de aceitar ou mesmo ambígua, provou amplamente o seu valor e tentámos encorajá-los. Ainda mais do que para todas as outras categorias de estudantes, a seleção foi implacável. Os gestores das equipes faziam o seu “mercado”, mas só queriam o melhor, uma ínfima minoria, e só esses tinham acesso ao complexo. Os demais retornaram aos seus países onde formaram a espinha dorsal dos espetáculos nacionais ou continentais. Como o seu treinamento incluía uma análise aprofundada das técnicas financeiras e de comunicação, eles geralmente se saíram muito bem. E isso foi bom porque era óbvio que não teriam uma segunda oportunidade, já que absolutamente todo o recrutamento a nível mundial era feito neste centro. Foi contratual.
O terceiro portão era o do próprio complexo. Todas as equipes inscritas no Grande Prêmio tiveram aqui suas bases. Cada um é um edifício separado em cada lado da avenida principal seguindo a porta de entrada. Ali estavam agrupados todos os equipamentos e toda a administração da equipe. Esta artéria transformou-se então numa estrada larga e bonita que dá acesso aos circuitos.
Ao mesmo tempo, quando considerámos a enormidade dos custos incorridos pela mudança de equipas por todo o mundo durante a temporada de Grandes Prémios, foi decidido que as equipas permaneceriam todas fixas e concentradas no mesmo local. Simplesmente, abordaríamos os circuitos: seria mais administrável economicamente.
Reconstruções fiéis dos principais circuitos do mundo foram, portanto, construídas neste lugar remoto da China. Se a China conseguiu este mercado, não foi só pelos grandes espaços disponíveis nem pelo seu imenso poder financeiro, foi também e sobretudo pelo reconhecido rigor dos seus técnicos. Para os Estados Unidos, recriamos Laguna Seca e o oval de Daytona. A Inglaterra foi representada por Silverstone e Thruxton. Houve também Jarama, Montjuich, Jerez, Monza, Imola, Assen, Sachsenring, Interlagos, Assen, Imatra, Bugatti, Spa, Anderstop, Suzuka, Motegi, Philipp Island…
Mas acima de tudo, acima de tudo, havíamos reconstituído duas enormes lendas. O primeiro foi o circuito TT, a incrível estrada da Ilha de Man. Claro que tínhamos que pensar na segurança e se as paredes de pedra existiam mesmo, assim como as casas, eram feitas de blocos de espuma pintados trompe l'oeil. Mas a ponte Ballaugh manteve a sua forma particular e as motos ainda saltavam ali alegremente.
A outra lenda reconstruída era igualmente monumental, embora de um tipo completamente diferente: o Nürburgring. O verdadeiro, o antigo, aquele que nunca para de girar...
Todos os fins de semana da temporada havia um Grande Prêmio em um ou outro circuito, e a administração era muito mais fácil de assumir e o cansaço muito menor. Todas as noites, todos iam para casa dormir.
Havia uma quarta porta, muito maior e mais monumental que todas as outras. Também dava acesso ao complexo. Abriu-se para uma enorme praça rodeada pelos pavilhões dos anunciantes que financiam este desporto. Cada patrocinador mandou construir uma pequena maravilha arquitetônica de acordo com sua ideia, e lá recebemos todos os VIPs que convidamos para participar do Grande Prêmio da semana. O luxo fluía de todos os elementos que constituíam esta cidade perdida.
Foi também o local onde ocorreu a atividade mediática. Eles foram particularmente afortunados porque foram os únicos capazes de dar a conhecer ao mundo a fantástica actividade que acontecia por trás das 5 filas de vedações que rodeiam o complexo. Nenhum espectador real teve acesso às motos reais, aos verdadeiros campeões.
Foi isso que causou a perda do complexo.
Em todos os países do mundo, a frustração dos motociclistas cresceu e se cristalizou. Repercutiu nas redes sociais. A um determinado sinal, eles convergiram através da Sibéria e da Mongólia em direção ao complexo. A guerra foi longa e difícil, mas em última análise nada poderia opor-se à força devastadora da sua paixão. As 5 fileiras de cercas foram desmanteladas e os guardas foram obrigados a comer seus cães. Claro, foi uma vitória de Pirro e os Grandes Prémios cessaram completamente.
Mas outro dia, quando voltava de algumas voltas com meu T500 no parque de Montjuich, encontrei um amigo que voltava de ter completado duas voltas no TT e depois três voltas em Nürburgring com seu Manx, e Isso não tem preço.
Este texto foi escrito por Jean-Marc Donnat
em 2013 sob o título “As quatro portas do Paraíso”.
Apreciámos então muito esta ficção, ou esta premonição, do que um dia poderá tornar-se os Grandes Prémios de motos que nos são tão queridos.
Obviamente, não pensamos que algumas notícias bastante sombrias poderiam levar essa ideia de pura ficção a uma possível solução e torná-la um pouco menos maluca!
Brrr…. me dá arrepios!
De qualquer forma, obrigado ao nosso amigo Jean-Marc Donnat pela sua autorização e parabéns mais uma vez pela sua escrita tão inventiva!
