Oldies MotoGP: A incrível Honda NR 500! (1/2)

Por ocasião do Moto Légende Show, publicamos recentemente algumas fotos do próprio tecnológico Motor Honda NR 750. Esta moto fabricada em 1992 foi a versão de estrada do protótipo de competição que tentou opor-se aos dois tempos de 1979 com soluções tecnológicas muito inovadoras. Aqui está a história desta última, a Honda NR 500.

Novembro de 1977: A Honda anuncia o seu regresso à categoria principal do GP de 500cc, após doze anos de interrupção!

Alguns dias depois, Koichi Yanase é nomeado chefe do Departamento de Motociclismo.
Ele é responsável por liderar o projeto com três objetivos:
[1] Criar tecnologia inovadora para competição.
[2] Descubra jovens engenheiros talentosos que ajudariam no desenvolvimento da Honda.
[3] Ganhe o título mundial em três anos.

Em janeiro de 1978, Yanase recrutou Takeo Fukui (então engenheiro-chefe de pesquisa do Wako R&D Center).
Este último inicia o estudo do motor com Shoichiro Irimajiri enquanto a Yanase está focada na contratação de cerca de 70 pessoas para realizar o projeto (atingiremos cerca de XNUMX pessoas posteriormente).

Shoichiro Irimajiri é um engenheiro aeronáutico que ingressou na Honda em 1963. Recorde-se que já tem uma longa história em competição, com os títulos mundiais de 1965 nas 50cc, 2 cilindros, 8 válvulas. Ralph Bryans, em 125 cc, 5 cilindros, 20 válvulas Luigi Taveri, e em 250cc, 6 cilindros, 24 válvulas Mike Hailwood), 1966 e 1967 ainda com Mike Hailwood em 250 cc.
Desculpe um pouco!

Um novo departamento é criado e intitulado “NR”, para New Racing, no centro de pesquisas de Asaka.
Shoichiro Irimajiri gerencia, entre outras coisas, três engenheiros jovens demais para conhecerem as experiências anteriores da Honda em competição, ou mesmo em qualquer competição. Entre estes, Toshimitsu Yoshimura, que trabalha na empresa japonesa há apenas seis anos, fala hoje: “Não estávamos entusiasmados com a competição, mas com o desejo de criar algo que representasse o que há de melhor em tecnologia. Queríamos criar um motor que surpreendesse o mundo inteiro. Acreditávamos que criando o motor mais sofisticado seríamos vitoriosos. »

Na altura, os vitoriosos 4 tempos da MV Agusta tinham desistido durante dois anos e os pódios foram monopolizados pelas 2 tempos Suzuki e Yamaha desenvolvendo cerca de 120 cavalos de potência. Embora este não seja um fator suficiente para vencer, o objetivo principal da Honda é, portanto, superar esta potência.

Toshimitsu Yoshimura é um fervoroso defensor dos 4 tempos: “Pensando bem, nossas ideias eram um pouco malucas, tanto para o motor quanto para todo o resto. Queríamos criar a diferença que nos desse uma vantagem definitiva e mudámos para 4 tempos. Pelo menos fizemos algo que estava fora do pensamento convencional. »

Podemos também constatar que se trata de um regresso ao básico e de uma cultura empresarial capaz de satisfazer Soichiro Honda que nunca escondeu o seu desprezo pelos motores a 2 tempos, chegando mesmo a descrevê-los como “troncos de bambu”...

Uma vez tomada a decisão de usar um 4 tempos, a equipe começou a trabalhar com base em algumas observações simples: o número de cilindros está agora limitado a quatro e, para obter de um 4 tempos pelo menos tanta potência quanto um 2 tempos, -stroke, ele deve correr duas vezes mais rápido que o último! Surgiu então a extraordinária ideia de criar pistões chamados “ovais” ou oblongos. Isto tornou possível contornar parcialmente o problema de limitar o número de cilindros, ao mesmo tempo que, teoricamente, oferecia uma melhor relação superfície de atrito do pistão/anel do que dois cilindros separados. Pelos cálculos, o motor deve atingir 23 rpm e desenvolver 000 cavalos de potência.

Pistões de 2 segmentos

Toshimitsu Yoshimura : “Como éramos jovens, não tínhamos ideias pré-concebidas e não tínhamos medo de nada. Tínhamos certeza de que os pistões ovais seriam a chave do sucesso contra os 2 tempos. »

Permanecem algumas dúvidas sobre a eficiência da admissão, a usinagem dos pistões e segmentos, ou o resfriamento de tal motor, por isso decidimos experimentar este novo formato de pistão em um único cilindro. Inicialmente está equipado apenas com duas válvulas, mas como parece funcionar, vamos gradualmente equipando-o com 4 e depois 8 válvulas, já notando alguns problemas significativos: Na verdade, o motor explode se ultrapassarmos as 10 rpm!

As válvulas não são a causa e nem os pistões. Existe principalmente um problema de deformação das duas bielas que equipam o pistão e que permitem o escape do pino do pistão.
Graças à ajuda ocasional do departamento de Engenharia da Honda, outros estão sendo redesenhados e a precisão da usinagem está sendo aumentada.

Os segmentos também são uma grande preocupação. Sua usinagem é extremamente complicada e aproximada. Chegamos ao ponto de testar segmentos em duas partes que podem ser “cortadas” em uma.
Depois de muitas ideias e testes (pistões com 1, 2, 3 ou 4 segmentos), e na ausência de máquinas controladas numericamente, maquinamos assim “manualmente”, e incansavelmente, centenas de segmentos para n’ selecionar apenas os melhores.
O trabalho dos maquinistas é uma verdadeira dor de cabeça, pois eles devem levar empiricamente em consideração a deformação das peças frágeis durante a usinagem, para que sua pressão seja constante em toda a sua circunferência, uma vez inserida no cilindro.
Na verdade, em retrospectiva, pode-se argumentar que este foi o principal problema de viabilidade do motor.
Além disso, sua usinagem imperfeita sempre causará problemas nas corridas: As motos fumarão muito e sempre terão problemas de partida!

Uma vez superada esta armadilha e validada no monocilíndrico, passamos para a próxima etapa.
O projeto já está em andamento há seis meses e a pequena equipe muda-se no meio do inverno para Nasu Heights e começa a estudar a transição para quatro cilindros em um pequeno hotel sem aquecimento.
Envoltos em cobertores, os engenheiros finalmente decidiram projetar um motor com 100° V chamado “0X”.

Poucos meses depois, em abril de 1979, o motor iniciou seus testes de bancada.

A caixa de velocidades ainda fica presa, as válvulas quebram frequentemente e, acima de tudo, o motor ainda desenvolve apenas 110 cavalos, mas a temporada já começou e a gestão começa a ficar impaciente...
Decidimos então inscrever as motos na corrida, mesmo que isso significasse continuar o seu desenvolvimento em condições reais.
Ciente dos problemas ainda não resolvidos, a equipe de Yoshimura e Irimajiri não espera fazer milagres e limita a versão de corrida a 100 cavalos a 16 mil rpm.

Enquanto isso, Tadashi Kamiya teve um chassi igualmente extraordinário construído: com sua carenagem semi-monocoque de alumínio, seus 3 radiadores incluindo 2 laterais, seus discos ranhurados, seus aros estampados, seu pára-brisa estilo F1 e seu garfo invertido com separação de molas e amortecedores, o A parte do ciclo é excepcionalmente inovadora!

Essa concha é apelidada de “casca de camarão” pelos próprios japoneses e é feita de uma folha de alumínio de 1mm e pesa 5 quilos no total.
O motor se encaixa na parte traseira e é preso por 18 parafusos de 6 mm em cada lado.

Embora ainda não tenha sido validado definitivamente, as rodas têm apenas 16 polegadas, permitindo um ganho de peso de 4 quilos e um rebaixamento de 5 cm em relação às habituais rodas de 18 polegadas.

Terminamos de montar duas máquinas da melhor maneira possível e, no dia 13 de junho, elas participaram de testes de três dias no circuito de Suzuka onde, apesar dos problemas, os pilotos Takazumi Katayama et Mick Grant, assim como os jornalistas, estão delirantes, chegando os japoneses a anunciar um pouco prematuramente: » Serei Campeão Mundial em 1980! “

Contudo, os testes foram bastante insatisfatórios: poucas voltas completadas, tempos muito lentos, motor quente, suspensões deficientes, hesitação quanto à marca e tamanho dos pneus (Dunlop ou Michelin, 18 ou 16 polegadas).
Anunciamos um tempo 4 segundos mais rápido que o de uma Suzuki 500 RG conduzida por um piloto Honda. O futuro mostrará que estes últimos não devem realmente dar tudo de si por medo de desagradar seus empregadores...

As motos foram imediatamente enviadas para a Europa, onde foram transportadas para Silverstone para o 11º Grande Prémio da temporada, em 12 de agosto de 1979.

Na verdade, a ideia da Honda é mostrar ao mundo que está presente neste ano, ao mesmo tempo em que tenta realmente desenvolver as motos ao longo da temporada.

Infelizmente, equipadas com rodas de 16 polegadas, as Honda dificilmente se classificaram na última fila e seu desempenho na corrida foi muito decepcionante: Mick Grant cai na primeira curva devido a um vazamento de óleo no pneu traseiro e sua moto pega fogo diante dos olhos de Soichiro Honda !

Takazumi Katayama não se saiu muito melhor e abandonou após quatro voltas devido a problemas de ignição...

É um choque para a Honda, que não esperava experimentar tal domínio das motos concorrentes! Soichiro Honda e seus guarda-costas japoneses não gostam disso...