A ideia partiu da gestão da Petronas, indústria petrolífera da Malásia: participar de um campeonato de motociclismo de alto nível, com orçamento estimado em 30 milhões para 5 anos.
As condições materializaram-se no final de 2000, quando a Dorna, organizadora do campeonato do mundo de MotoGP, anunciou uma viragem histórica com a transição das 500cc para o MotoGP, ou seja, o abandono gradual do motor de dois tempos em favor do motor de quatro tempos. 990 cc.
Dada a semelhança deste tipo de motor com os da Fórmula 1, Petronas encomenda um motor à empresa de engenharia Sauber Petronas Engenharia (joint venture 60/40 entre as duas partes). Quanto aoCubo Aprilia, o resultado é um três cilindros de 989 cc com quatro válvulas por cilindro com retorno pneumático e eixo de equilíbrio. Um motor muito estreito, embora um tanto alto, para o qual são declarados 3 cv a 200 rpm, é o conceito de Osamu Goto, ex-chefe da Honda, McLaren e Ferrari na F1 (veja nossa entrevista exclusiva aqui).
Osamu Goto: “Usamos a experiência adquirida na F1. Hoje são três protótipos, mas a versão final será apresentada no próximo dia 21 de outubro no GP da Malásia, provavelmente com uma motocicleta completa, pois esse motor não foi projetado separadamente, claro, mas inserido em uma motocicleta. O motor que você verá é o primeiro protótipo de três. Chegamos a 15500 rpm sem quebrar e não estamos dizendo que, na versão final, continuaremos utilizando distribuição pneumática. A rotação máxima, de fato, não exige isso e, obviamente, em uma versão menos sofisticada poderia ser menor e mais compacta. Além disso, se num motor destinado à F1 o objetivo é encontrar o maior número possível de cavalos, o objetivo para uma motocicleta é um pouco diferente: a facilidade e a manobrabilidade devem ser favorecidas. Ter 270 HP e nenhuma possibilidade de colocá-los no chão seria um absurdo.”
O motor foi finalmente apresentado em abril de 2001 em Suzuka, com a Petronas e a Sauber procurando um parceiro de chassis. O motor tem então um design clássico (vertical), exceto pelas entradas de ar na frente, e desenvolve cerca de 200 cv.
Uma motocicleta completa realiza demonstrações em Sepang, outubro de 2001, nas mãos de Niall Mackenzie.
O motor é completamente diferente do primeiro apresentado: muito mais inclinado para trás e com cárteres e cabeçotes visivelmente muito otimizados, conceito retomado pela Honda para sua Moto3. Nenhuma de suas 283 partes tem comum com a antiga! Uma verdadeira jóia!
Osamu Goto: “É um motor lindo, completamente novo em relação ao que mostramos em Suzuka: é mais baixo e os cilindros estão mais inclinados. Foi feito em cinco meses e montado em chassi Harris. Na semana passada ele fez um primeiro teste em Shah Alam, onde voltaremos depois de fazer alguns testes aqui em Sepang. E assim que terminarmos aqui, voltaremos para a Europa, para Jerez.”
Mas de repente, apenas uma semana depois destes testes, e por razões ainda desconhecidas até hoje, a Petronas decidiu não entrar no MotoGP mas sim no Superbike!
Há rumores de que a Sauber e a Petronas entraram em negociações com várias equipas para participarem no campeonato de MotoGP de 2002, mas que a Sauber foi demasiado gananciosa... estamos a falar de 10 milhões de dólares!
Então, depois de algumas negações, Petronas de repente confirma que a sua moto será inscrita no Superbike e não no MotoGP, sob a direção de Carl Fogarty. O mundo das motocicletas está surpreso…
Le Nevoeiro Petronas Racing é criado.
Sauber, mais interessado, sai do projeto, enquanto o 3 cilindros deve ser totalmente redesenhado, passando a ser um 900cc para se beneficiar da regulamentação que fixava diferentes escalas de peso para os 750-4 cilindros, os 900-3 cilindros e os 1000-2 cilindros.
De acordo com os regulamentos das Superbike, e ao contrário dos do MotoGP, a Petronas também deve ser aprovada ao fabricar uma máquina de estrada vendida em 150 unidades, com pelo menos 75 unidades no primeiro ano para os recém-chegados. Sociedade inglesa MSX Internacional será responsável por isso quando os motores estiverem disponíveis…
Carl Fogarty (11 / 2001) “A FIM ainda não definiu data para a homologação da nossa moto, acho que será no meio da temporada, onde teremos 75 motos concluídas. Eles estarão à venda no final do próximo ano. As primeiras serão motos de estrada ultraespeciais, pois serão baseadas no motor de corrida Sauber. Haverá um longo caminho a percorrer antes que os números sejam reunidos e a aparência final da moto seja finalizada e as motos montadas. A MSX tem muitos recursos na indústria automotiva e na engenharia em geral, é seu trabalho garantir que produzamos a bicicleta de estrada no prazo. Eles têm um currículo impressionante, a Ford é um de seus clientes, desde a folha em branco até o lançamento do modelo. Quero que o público olhe para esta moto e ache que é absolutamente incrível, e quero dar-lhes algo que adorem.”
No lançamento oficial da equipe em Bolonha, em dezembro de 2001, Foggy anunciou que supervisionaria o lançamento de 10.000 motocicletas de estrada nos próximos anos, criando uma indústria de massa no próprio país da Petronas, a Malásia.
Em janeiro de 2002, foi Eskil Suter quem obteve Petronas o mercado de “redesenhar” um motor, com o objetivo inicial de participar no campeonato SBK na primeira corrida de 2002…
Desde o início, Eskil Suter manifestou dúvidas sobre a viabilidade do projeto num prazo tão curto.
Carl Fogarty em seguida, aplaudiu sua nomeação com as duas mãos. Isso não vai durar...
“É o melhor dos dois mundos para nós. Tivemos o envolvimento dos melhores projetistas de motores e agora nosso patrocinador Petronas escolheu os melhores desenvolvedores de motores para transformar nossa motocicleta em uma máquina competitiva. Desta forma, mantemos a expertise da F1 ao mesmo tempo em que aproveitamos a experiência de Eskil Suter, que tem um histórico impressionante no mundo do motociclismo e está muito positivo em relação a todo o projeto. Ele trabalhará em estreita colaboração com a minha equipe para garantir que cumpramos os prazos para estar no grid do Mundial de Superbike para a etapa de Laguna Seca, em julho. Fico muito feliz em saber que o motor agora será desenvolvido por pessoas que conhecem as motocicletas de dentro para fora.”
Quanto a WCM por Peter Clifford, o chassi é fabricado pelo fabricante britânico Produtos de desempenho Harris.
No final das contas, a operação revelou-se um desastre, com Suter completamente sobrecarregado por uma tarefa que, como ele próprio admitiu, estava além das suas capacidades na altura.
Em fevereiro de 2002, eram apenas representações 3D do motor em computador, apesar da contratação e aquisição de equipamentos graças aos subsídios da Petronas: “Este trabalho é como uma missão suicida. É um desafio louco, mas todos os envolvidos estão cientes disso.”
Em março de 2002, Foggy começou a expressar dúvidas sobre Suter e, abertamente, explicou que foi Petronas quem o escolheu e não ele, e que não sabia que Suter tinha habilidades em design de motores... atmosfera! Ele ainda indica que todo o resto estará pronto e competitivo, mas que tem dúvidas quanto ao motor: “Não sei muito sobre a empresa dele e nunca percebi que ele era conhecido por suas habilidades em engenharia. Tenho 100% de certeza que tudo ficará bem, mas quanto ao motor, não sei.”
Em maio de 2002, as oficinas da equipe Foggy Petronas, inteiramente financiadas pela Petronas, estavam operacionais; eles terão custado incríveis £ 1,5 milhão!
“Como a equipe que todos estão acompanhando, nossa nova fábrica e oficinas devem ser impressionantes.”
Foggy tem muito orgulho de mostrar sua sede à imprensa e insiste na presença de uma sala de oração, porque funcionários muçulmanos malaios virão trabalhar lá. Mas ele especifica que, na verdade, é sobretudo ele quem irá rezar, para que os motores cheguem!
Foggy tinha planejado mostrar as máquinas em Silverstone no final de maio, antes da primeira corrida em Laguna Seca, em julho, mas os motores não estavam prontos e ele cancelou tudo.
A moto de corrida é finalmente apresentada em Londres em 11 de junho.
Em julho de 2002, o novo motor ficou finalmente pronto. Geralmente segue a arquitetura do Limpar, mas parece mais próximo da primeira versão do que da segunda.
As motocicletas são finalmente apresentadas em Kuala Lumpur.
Troy Corser et James Haydon, atraídos por bons salários, fazemos voltas de desfile em Brands Hatch durante o verão, sob aplausos da multidão, mas as motos de estrada não estão prontas e Foggy anuncia que a estreia nas corridas está adiada para 2003. Claro que, entretanto, também faremos uma digressão em Sepang…
75 máquinas rodoviárias serão montadas às pressas na Inglaterra em janeiro de 2003, por MSX Internacional em Basildon, Essex, enquanto a linha de produção está instalada na Malásia, em modenas que assinou contrato de subcontratação para a Foggy-Petronas; a FIM concorda que os outros 75 serão examinados posteriormente (na Malásia).
Enquanto isso, Troy Corser fez tempos interessantes nos testes em Phillip Island.
Em Valência, para a sua primeira corrida, as Petronas qualificaram-se em 4º lugar na grelha, graças a Troy Corser e este último diz estar confiante nas chances de obter uma vitória rapidamente.
Milho O motor Suter superaquece cronicamente, e toda a temporada de 2003 foi prejudicada por problemas técnicos e falta de potência.
No final da temporada, Foggy se separa de James Haydon, que nunca se acostumou com a moto, e também dispensa Eskil Suter, confiar o desenvolvimento do motor a Ricardo, um especialista britânico em motores de corrida. Com isso, as motos de estrada também são retiradas de venda, para que as modificações sugeridas por Ricardo possam ser transpostas para as motos de estrada, para não correr o risco de desclassificação.
Mas entretanto, os regulamentos mudaram, sendo os 4 cilindros autorizados a cilindrar 1000 cc, tal como os gémeos e os 3 cilindros. O resultado foi que a Petronas começou com 10% menos cilindrada em relação aos seus concorrentes, a menos que voltasse a fabricar um 1000cc…
A temporada de 2004 começa com o motor Suter, sendo que o novo não está planejado até o meio da temporada. Ainda Troy Corser conseguiu a pole position na Alemanha e em Misano passou a maior parte da corrida na liderança antes de ser ultrapassado no final da corrida por Régis Laconi.
Ao final da temporada, Corser terá conquistado duas pole positions e dois pódios, no total. Troy Corser terminou em 9º lugar no ranking, Chris Walker 11º, ambos os pilotos prejudicados pela confiabilidade incerta do motor.
Cansado e não convencido das qualidades gerenciais de Foggy Troy Corser deixou o navio no final de 2004, ao final do contrato de três anos, e assinou com a Alstare, com a Suzuki com a qual conquistou seu segundo título de campeão mundial no ano seguinte.
Uma nova versão reformada do motor foi apresentada em 2005.
Mas os novos pilotos, Gary McCoy et Steve Martin, não obterá resultados convincentes, terminando em 22º e 18º no campeonato, enquanto as motos de estrada ainda não estiverem disponíveis para venda, em flagrante contravenção às regras do WSB... Mas dado o fraco desempenho das Petronas, ninguém pergunta queixa, o que evita irritar ainda mais o petroleiro malaio.
Oficialmente as bicicletas de estrada estão à venda por 25 libras, mas não há distribuidor na Europa e é preciso comprá-las diretamente na Malásia, de uma empresa NAZA Bikers Dream. Não admira que os compradores não estejam com pressa...
McCoy escapa por sua vez depois de um ano, mas Steve Martin permanece e é acompanhado pelo jovem esperançoso inglês Craig Jones. Não obstante, é o canto do cisne do TL1, especialmente porque Foggy não se esconde mais para dizer que está farto. Martin marca duas eliminatórias na primeira linha, em Phillip Island e Valência, mas isso será tudo para as recompensas.
As corridas Foggy Petronas foram eliminadas no final de 2006.
Foggy tenta usar sua luxuosa estrutura técnica para atrair os irmãos Castiglioni, a quem oferece uma entrada de superbike com a MV Agusta F4, mas conhecem a corrida e não respondem aos pedidos financeiros de Foggy.
A Foggy vai finalmente vender todos os equipamentos adquiridos com fundos da Petronas, num leilão organizado pela Whyles Hardy & Co em Março de 2008 (leiloeiro que mais tarde venderá a Caterham F1, mas isso é outra história...).
A história não termina aí, porém...
Em fevereiro de 2010, os jornalistas da Motorcyclenews descobriram 60 Petronas FP1 cuidadosamente alinhados em um armazém.
A coleção, no valor de cerca de 2 milhões de euros, foi cuidadosamente guardada e o proprietário, a gigante petrolífera malaia Petronas, parecia estar escondendo todo o episódio sob um véu de silêncio. A razão para tal não é clara, mas nos anos do programa Superbike foram gastos quase 35 milhões de euros, com a perspectiva de lançar uma excelente produção de motos na Malásia.
O fracasso foi total e apenas as 75 motocicletas produzidas em Essex, seguidas pelas outras 75 na Malásia seis meses depois, viram a luz do dia. Embora a empresa que produziu o primeiro lote tenha mudado de proprietário, agora propriedade de outra empresa de engenharia, a Arrk R&D, as motocicletas ainda estavam no local original.
Petronas pagou, portanto, pela guarda… e, um pouco vergonhosamente, pelo silêncio!
Depois de atualizadas, todas as motocicletas inglesas foram adquiridas em 2012 pela Momoto, uma empresa de propriedade de um ex-piloto malaio, Dato Paduka Aiddie A Ghazlan.
Isso renomeia as motocicletas para MM1 e os repinta com suas cores antes de colocá-los à venda. Muito provavelmente, ele também teria recomprado patentes industriais para continuar a produção em massa, com ambiciosos projectos de exportação em todo o mundo.
Se você tem vontade e é aventureiro, deve sobrar alguns (voir ici)... mas com 900cc e 127 cv, definitivamente não pense em comprar um MotoGP!
Fontes: Motorcyclenews, Crash.net, GPone, Visordown, etc.
