A equipe WCM (World Championship Motorsports) foi formada através de uma parceria entre Bob McLean, um ex-piloto apaixonado pelas corridas americanas, e Peter Clifford, engenheiro e jornalista britânico.
A equipe começou em 1992 quando Yamaha permitiu que equipes independentes como a WCM comprassem seu motor V-reed de 500 cc, 2 tempos e 4 cilindros.
Vamos sair desta aventura banhados em glória e óleo de rícino (que merece um artigo à parte) simplesmente lembrando que WCM gradualmente se torna uma das equipes de fábrica da Yamaha com a ajuda de Red bull...
...e vamos avançar para 2002 onde, no final da temporada, os resultados são bastante maus: Harry McCoy viu seu ano arruinado por uma perna quebrada durante os testes de inverno, a Red Bull desistiu e os 2 tempos de 500cc foram ultrapassados pelos 4 tempos de 1000cc!
O WCM de repente se encontra sozinho e muitos teriam desistido…
Pelo contrário, sem nenhuma moto de fábrica disponível e, portanto, sem apoio financeiro real, a equipa sediada na Áustria decidiu adquirir a sua própria moto durante as breves férias de inverno!
Para o chassi, Produtos de desempenho Harris cuidamos disso no Reino Unido e, para o motor, decidimos construir nossa própria hélice usando as dimensões de um Yamaha R1 de Superbike, sendo proibidos motores de produção. Se Harris e WCM tivessem criado uma motocicleta do zero, nunca estariam prontos a tempo. Basear-se na R1 fez ainda mais sentido por ter sido uma escolha feita pela própria fábrica da Yamaha.
A WCM, portanto, projetou um motor de quatro cilindros com o mesmo layout e pontos de montagem no chassi do R1, para que Harris pudesse começar a trabalhar imediatamente.
MOTOR
Fabricante do motor: World Championship Motorsports (WCM)
Fabricante de bicicletas: Harris Performance Products e WCM
Tipo: Harris-WCM
Classe: MotoGP
Tipo: 4 tempos
Configuração: 4 cilindros em linha
Boro e acidente vascular cerebral: ND
Deslocamento: 989 cc
Taxa de compressão: 14 para 1
Sistema de combustível: injeção de combustível
Sistema de exaustão: 4 a 1
Sistema de ignição: CDI
Caixa de velocidades: 6 velocidades
Embreagem: Multidisco Seco – AP
Fabricante Quickshift: Techtronics
CHASSIS
Fabricante de quadros: Harris Performance Products
Design: Seção de caixa de longarina dupla fabricada em liga de alumínio.
Garfos dianteiros: tubo superior externo, Ohlins
Suspensão traseira: Ohlins
Amortecedor de direção: TOBY
FREIOS
Discos Dianteiros: 2 x Discos de Carbono, discos Brembo e pinças
Traseira: 1 x disco ventilado
Pastilhas dianteiras: Carbono – Brembo
Almofadas Traseiras: Traseiras – Composto
Fabricante e tamanho(s) da roda – Dianteira: PVM 3.5 – 16.5
Fabricante e tamanho(s) da roda – Traseira: PVM 6.0 – 16.5
DIMENSÕES
Rodízio (ancinho)/trilha: 23 graus ajustável
Distância entre eixos: 1420 mm
Altura do assento: 800mm
Peso seco: Mais de 145Kg
Capacidade de combustível: 24 LITROS
PRINCIPAIS FORNECEDORES
Velas de ignição: NGK
Pneus: Dunlop
Telemetria: 2D
Tacômetros/medidores: 2D
Mangueiras e conexões: produtos de desempenho Harris
Radiador: Harris Performance Products
Canal: Regina
Rodas dentadas/rodas dentadas: Vaz
Tubos de escape/silenciadores: Gianelli
Peças de fibra de carbono (carenagem, assento, hugger, etc.): Harris
Tela: MRA
Fixadores: WCM
No entanto, rapidamente se tornou aparente que o projeto e a construção do motor levariam mais tempo do que o esperado e que seriam necessários motores R1 modificados para testes.
Além disso, Ralf Waldmann, prodigioso nas 250cc, descobriu desde os primeiros testes que não estava preparado para os 4 tempos e foi substituído por um jovem espanhol muito menos experiente, David de GeaAo lado de Chris Burns.
Tentar alcançar as fábricas e construir um novo motor em poucos meses revelou-se impossível, e quando o WCM apareceu no primeiro Grande Prémio em 2003, foi com motores R1 modificados no chassis Harris. Lá FIM se opõe e a batalha legal começa, apesar do apoio do paddock de MotoGP.
Obviamente, a FIM vence e o WCM é forçado a repatriar alguns dos seus antigos ROC-Yamaha, incluindo o Sabre V4, da Nova Zelândia e dos Estados Unidos para compensar os números durante alguns Grandes Prémios...
Finalmente, o motor WCM está pronto para testes na segunda-feira após o Grande Prémio da República Checa. Duas grandes diferenças o distinguem da Yamaha R1; seu cabeçote com quatro válvulas por cilindro em vez de cinco, e sua caixa de câmbio tipo cassete que permite a troca de marchas sem abrir o motor.
A bicicleta é validada pela equipa e pelas autoridades e será utilizada a partir de Portugal durante o resto da temporada.
Porém, não marcou pontos e, em 2004, a jovem italiana Michel Fabrício é colocado ao lado Chris Burns. Ele se destacou no Grande Prêmio da Espanha em Jerez, na chuva, terminando em 10º, mas permaneceu um pequeno golpe de brilho para o WCM.
Para 2005, a WCM assina um acordo de 5 anos com o fabricante checo de bicicletas de bolso blata que produz 15 mil unidades por ano, principalmente para o mercado americano. Isto, em colaboração com Coen Baijens que projetou o cabeçote de quatro válvulas do 4 em linha, é o responsável por fornecer um motor… V6!
Os dois bancos de três cilindros estão distribuídos em um ângulo de 90 graus, as quatro árvores de comando de válvulas no cabeçote são acionadas por engrenagens de dentes retos e acionam as quatro válvulas por cilindro por meio de hastes. O virabrequim é usinado em massa, o que é mais barato do que fabricar ferramentas para forjamento.
O projecto é extremamente ambicioso (está mesmo prevista uma série de 200 exemplares para a estrada) e os parceiros parecem fiáveis, tal como o motor de 4 cilindros preparado por Roelofs Racing Services na Holanda, que não sofreu nenhum fracasso na corrida.
O protótipo foi apresentado em agosto de 2004.
Infelizmente, apesar dos anúncios otimistas do fabricante, o projeto logo ficou atrasado...
Pavel Blata: “O projeto está avançando de acordo com o plano estabelecido em agosto, vamos colocar dois protótipos em campo para a primeira corrida em Jerez. Até à data, foi realizado todo o trabalho de estudo e análise, seja da resistência ou da durabilidade das peças, do cálculo da distribuição de massa ou da definição do layout da caixa. Mais de 60% das peças são produzidas aqui. A montagem do motor avança em bom ritmo e deverá estar em bancada de testes a partir de 10 de março de 2005. A moto estará finalizada por volta do dia 15 de março e poderemos usar o chassi para definir o pacote aerodinâmico. A principal modificação está ao nível do quadro, baseado numa estrutura delta box, e do braço oscilante traseiro, que será em alumínio. O design da carenagem também será diferente. »
De atraso em atraso, um ano depois, o tom será completamente diferente…
Pavel Blata: “A moto existe fisicamente, é sobre rodas, mas não está completa e não faria sentido introduzir algo que não está acabado. Com isso, gostaria de responder à desinformação presente em algumas reportagens sobre todo esse projeto. Concluímos o chassis, que inclui o chassis e o braço oscilante traseiro, e também muitos outros componentes. A maioria das peças do motor também está quase completamente acabada. Ficamos lentos durante o desenvolvimento, mas isso é algo que você não pode evitar quando se trabalha em algo completamente novo: isso aconteceu conosco diversas vezes, anunciamos a data de lançamento do nosso projeto, e não vou definir outras datas para a apresentação deste motocicleta. Estamos cientes de que este incidente pode afetar a nossa grande reputação no design, produção e venda de pequenas motocicletas, e o crédito global da Blata, mas isso não altera o nosso plano para concluir o nosso projeto atual. Estou muito triste com toda esta situação e considero-a um fracasso pessoal, mas por outro lado, motiva os meus colaboradores e a mim a traduzir em acção as intenções que anunciámos há um ano ao mundo das motos. Durante o ano conseguimos realizar uma grande quantidade de trabalho. Depois de um ano, podemos dizer que resolvemos muitos problemas que não conhecíamos no início do desenvolvimento do Blata V6. Não queremos dizer que não temos outras preocupações relacionadas com todo o desenvolvimento deste protótipo, mas, em última análise, essas preocupações não nos devem parar. A fábrica da Blata não é tão grande que possamos dar-nos ao luxo de não nos preocupar com o que está a acontecer no mundo com os nossos produtos. Muitas vezes, e mais recentemente do que antes, temos de enfrentar o facto de os nossos produtos serem copiados. Não queremos usar isso como desculpa para o atraso na conclusão do nosso projeto, mas é um fato que gostaríamos que os fabricantes do mundo percebessem, porque o mesmo pode acontecer com eles também. »
Na verdade, o V6 nunca verá a luz do dia e o motor Blata V6 nunca passará no teste de bancada. O WCM será, portanto, forçado a pendurar as luvas em 2007, depois de ter funcionado durante dois anos sob o nome “ Blata WCM", mas com motor de quatro cilindros.
Um triste fim para este conceito liderado por pessoas apaixonadas, empreendedoras e competentes, mas sem dúvida o projeto de um novo motor V6 era ambicioso demais para ser realizado...
Hoje, blata ainda fabrica motocicletas de pequena cilindrada na República Tcheca, e Pedro Clifford intervém sempre no paddock do MotoGP, como responsável pelo Taça de Rookies da Red Bull MotoGP.
Fontes: WCM e MotoGP.com
