Oldies MotoGP: Paton desde as origens até os dias atuais…

Paton, que acaba de anunciar o desejo de participar no Campeonato do Mundo de Moto2 em 2018, provavelmente não é conhecido por nossos leitores mais jovens. Para os mais curiosos, oferecemos uma história desta marca italiana inventada pelo nosso amigo Jérôme Henry, desde as origens até às criações mais recentes. 

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AS ORIGENS

Para entender de onde vem Paton, você tem que voltar ao FB Mondial (FB para Fratelli Boselli).
Os irmãos Boselli fabricavam bicicletas e veículos utilitários antes da guerra.
A divisão de motocicletas foi criada em 1948 e a marca contratou o engenheiro Oreste Drusiani para projetar as máquinas, que inicialmente eram apenas máquinas de competição. Drusiani projeta um cilindro único de came duplo de 125 cc que esmaga imediatamente a concorrência.

O FB Mondial disputou o Campeonato Mundial em 1949, sendo esta a primeira edição, e Nello Pagani ofereceu ao 125 não apenas a primeira vitória, mas também o título mundial, à frente de outros dois FB Mondial pilotados por Renato Magi e Carlo Ubbiali.

O FB Mondial 125 conquistou os três primeiros lugares no Campeonato do Mundo de 125cc também nos dois anos seguintes, sendo o piloto vencedor cada vez diferente (Bruno Ruffo em 50 e Carlo Ubbiali em 51), o que comprova a superioridade da máquina, mais do que a sua pilotos.

A partir de 1952, com base no seu sucesso na competição, a FB Mondial lançou-se na produção de motos de série, produção totalmente subcontratada à Michelini em Milão, continuando a fábrica da FB Mondial a construir apenas motos de competição, as da equipa oficial, mas também motocicletas destinadas a condutores particulares.

Entre 1952 e 1956, os FB Mondial 125 foram derrotados pela NSU e pela MV Agusta nos Grandes Prémios, mas continuaram a acumular vitórias nacionais e internacionais, tal como os 175 que deles derivaram.

Um ex-engenheiro da Benelli, Lino Tonti, que também criou um recorde de 75 cc sob sua marca Linto, com motor AerMacchi, foi recrutado para projetar um 250 cilindros duplos com duas câmeras. Mas como o seu desenvolvimento demorará mais do que o esperado, é num monocilíndrico de duas cames que a equipa oficial do FB Mondial ataca o Campeonato do Mundo de 250cc e conquistará os três primeiros lugares do ranking mundial de 250cc de 1957, com Cecil Sandford a conquistar o título. à frente de seus companheiros Tarquinio Provini e Sammy Miller.

Ao mesmo tempo, o gêmeo Tonti viu a luz do dia em 57, e foi testado por Sandford e Provini, mas a fábrica concentrou-se no mono que lutava pelo título e adiou a entrada do gêmeo Tonti em competição até 1958 .

No mesmo ano, o novo Mondial 125 conquistou novamente o título mundial, com Tarquinio Provini.

Mais ou menos na mesma época de Tonti, um talentoso mecânico foi contratado pela FB Mondial, inicialmente para cuidar dos 125 e 175 entregues aos pilotos privados; mas ele se destacará e se tornará o mecânico-chefe da equipe de fábrica das 250cc, o título de Cecil Sandford; Trata-se de Giuseppe Pattoni, que em 1946 montou uma oficina especializada na transformação de antigas motocicletas militares em motocicletas civis.

No final de 1957, todas as equipes italianas decidiram retirar-se dos Grandes Prêmios, o que selaria a certidão de óbito do Guzzi V8, entre outros.
A MV Agusta trairá este acordo, mas isso é outra história. O FBMondial acompanha esse movimento e anuncia sua retirada imediata da competição, para que o 250 gêmeo desenvolvido por Lino Tonti continue sendo um protótipo.

A CRIAÇÃO DE PATON

Giuseppe Pattoni une forças com Lino Tonti para criarem a marca juntos Paton (PAtoniTONti), e os irmãos Boselli concordaram em dar-lhes as peças oficiais 125 e 175 que permaneceram na fábrica. Na entressafra 1957-1958, Pattoni utilizou essas peças, e outras refeitas no mesmo modelo, para transformar cerca de dez eixos simples FB Mondial 125 e 175 em Bialbero, sob o nome Mondial. Paton. Um dos clientes famosos de Pep será Mike Hailwood, que pilotará um Mondial Paton 125 em 1958, terminando em 7º no TT da Ilha de Man.

Ao mesmo tempo, Tonti embarcou no desenvolvimento de um Paton 250 na continuidade do protótipo gêmeo Mondial, que os dois sócios tiveram a ideia de comercializar para pilotos privados, para financiar a sua equipa de Grande Prémio.

Uma Paton O bimotor 250 até fará sua aparição no GP des Nations, em Monza, no final de 1958, mas não começará.

Mas antes de terminar o desenvolvimento desta máquina, Lino Tonti deixou o navio para se juntar a Bianchi, oferta que não pôde recusar. Ele criará esplêndidos cilindros duplos lá, mas isso é outra história.

Pattoni, que também trabalha como mecânico em uma concessionária Citroën do piloto italiano Giorgio Pianta, é obrigado a colocar a equipe para dormir por falta de recursos. Paton no Mundial, mas continua no Campeonato Italiano com seus 125, que às vezes são chamados de Mundiais, às vezes Paton, às vezes global Paton nas classificações.

Ao mesmo tempo, ele próprio completou o desenvolvimento de um 250 bicilíndrico menor de comando duplo, cujo motor funcionava no banco em 1962 e que ficaria pronto em 1964 e experimentaria imediatamente algum sucesso nos clássicos italianos nas mãos de Gianpiero. Zubani, Angelo Bergamonti ou Alberto Pagani.

Este último obteve ainda um esplêndido 3º lugar na categoria Leve no TT de 1964, que era na altura a maior corrida do Mundo!

Um 350 será derivado muito rapidamente e também obterá resultados muito bons.

Todos esses Paton, Giuseppe “Peppino” Pattoni as projetou, depois encomendou as peças a especialistas de todos os lugares e, quando tudo foi entregue, montou as motos na garagem de Giorgio Pianta, no horário de fechamento, com seu fiel mecânico, o piloto Gianemilio Marchesani!

Os executivos do primeiro Paton foram assim fabricados em Belletti.

O piloto inglês Fred Stevens, sem dúvida impressionado com o pódio de Pagani em 1964, fez com que seu patrocinador, o revendedor de automóveis Bill Hannah, comprasse um 350 Paton.

Encantado com o comportamento desta moto e com os resultados do seu piloto, Bill Hannah pediu a Pattoni que construísse uma 500 no mesmo modelo das 250 e 350.

Bill Hannah financiou o design deste 500 e tornou-se o patrocinador da equipa em 1967, permitindo à Pattoni continuar o desenvolvimento dos seus gémeos e reter pilotos talentosos, principalmente Fred Stevens e Angelo Bergamonti.

O motor do primeiro Paton 500, no final de 1966, era uma 464cc (às vezes lemos que uma primeira versão de 420cc viu a luz do dia no início de 66). Clássico para a época por não explorar ao máximo a cilindrada autorizada: havia também Honda 450, AerMacchi 383, Bultaco 360, CZ 440 etc etc… E mesmo em 350, encontramos 250 refurados para 297cc (Honda RC174) ou 305cc ( HondaCR77).

Chamava-se BIC500 BL1 (BIC para Bicilindrica e BL para Belletti)

A partir de 1967, a versão BL2, assim como a 350 ainda em jogo, tiveram grande sucesso.

Angelo Bergamonti conseguiu ganhar o título de campeão italiano das 500cc em 1967 em seu Paton BIC500 BL2, à frente de Giacomo Agostini e sua MV Agusta, campeões mundiais daquele ano. O gêmeo desenvolveu então 60 cavalos de potência a 9.600 rpm.

Quanto a Fred Stevens, ele obteve um retumbante duplo 350-500 em seu Paton no Noroeste 200!

Bill Hannah retirou-se do negócio no final de 67, mas Paton continuou a inscrever-se nas motos, nomeadamente no campeonato italiano, com os pilotos oficiais Angelo Bergamonti e Billie Nelson.

Bergamonti infelizmente irá embora Paton em 1970 para aceitar uma oferta da MV Agusta para ajudar Giacomo Agostini. Bergamonti queria a todo custo demonstrar que não tinha nada a invejar de Giacomo, e suicidou-se em abril de 1971 numa corrida de pré-temporada, em Riccione, na Itália, enquanto tentava alcançar Ago sob chuva torrencial.

Pattoni evoluirá regularmente seu gêmeo, dando-lhe um deslocamento de 498 cc, 4 válvulas por cilindro e ignição dupla. (as versões de 4 válvulas serão denominadas BIC500 8V BL (quadros Belletti até o BL7 de 1972).

O francês André-Luc Appietto foi um dos pilotos privados leais a Paton : comprou primeiro, para a temporada de 1969, o BL2 1967 usado em 1968 por Antoine Paba, depois comprou diretamente um novo modelo de Paton depois, para a temporada de 1970, e talvez outra para 1971, já que graças a Philwood temos o anúncio de Appietto vendendo seu Paton em outubro de 70 (a menos que mantivesse o ex-Paba por um tempo).

Ao contrário das fábricas japonesas, a Pattoni revendeu suas motocicletas oficiais do ano anterior para pilotos particulares, fabricou exemplares de competição sob demanda e prestou serviço pós-venda nos circuitos. Appietto conta em particular que desde a sua primeira corrida com o Paton ex-Paba, quebrou o virabrequim e Pattoni substituiu na garantia.

Para particulares Paton constituiu uma alternativa muito competitiva aos grandes e menos poderosos monos ingleses.

O governo argelino adquiriu assim dois Paton 500 para a seleção argelina na temporada de 1970, através de André-Luc Appietto. (Obrigado TheFrenchOwl pela anedota)

Mustapha Ali Moulay iniciou assim o GP da França de 1970 em um Paton 500, mas não terminou a corrida.
Refira-se que o outro membro da selecção argelina, Larbi Habbiche, terminou em 14º nas 250cc com um TD2, à frente de um certo Gérard Rolland, no Ossa

Pattoni finalmente conseguiu ter sua própria oficina em Milão, a partir de 1972, onde montou o Paton do GP.

Foi também nesta altura, em 1972, que Massimo Tamburini, empresário cuja empresa BiMoTa criou em 1966 com os seus sócios Bianchi e Morri, fabricava equipamentos de aquecimento e ar condicionado, estava insatisfeito com o manejo da sua Honda CB750. cria uma estrutura totalmente nova para isso e convence seus sócios a lançarem seus negócios nessa diversificação: a motocicleta de Tamburini será a Bimota Honda HB1.

Pattoni abordou Tamburini e, a partir de 1973, o quadro Belletti foi abandonado para o 500 Paton, em benefício de um quadro Bimota.

Pattoni também prepara Hondas para corridas, em colaboração com a empresa IAP, criada em 1971 como uma joint venture entre a Honda e investidores italianos, e que irá operar a fábrica de Val Di Sangro (em Abruzzo) onde serão fabricadas Hondas em subcontratação.

Foi assim que, durante as 200 milhas de Imola em 1973, o IAP inscreveu quatro Honda 750, dois CR de fábrica nas mãos de Morio Sumiya e Luigi Anelli, e dois Paton-Honda, CB750s com peças do kit RSC, para Roberto Gallina e Armando Toracca.

Note-se que, durante estes 200 quilómetros, Luigi Anelli hesitará entre duas máquinas, a Honda CR750 de fábrica e a Bimota HB1

Pattoni também preparou o Paton Honda CB500 com a qual Virginio Ferrari brilhará no campeonato italiano de 1974, sempre com o apoio da IAP Honda.

Motoristas oficiais Paton durante este período 64-75 foram principalmente Gianpiero Zubani, Alberto Pagani, Angelo Bergamonti, Fred Stevens, Billie Nelson, Roberto Gallina, Francesco Trabalzini, Silvano Bertarelli, Luigi Anelli e finalmente Armando Toracca e Virginio Ferrari, durante o último ano do gêmeo em 1975 (e novamente, Toracca foi contratado pela MV Agusta para substituir o lesionado Bonera).

Este último Grande Prêmio BIC500 8V dos anos 73-75 foi uma vitrine do artesanato de competição italiano da época: quadro Bimota, rodas Borrani, freios Fontana, garfo Ceriani, carburador Dell'Orto... Mas esta maravilha estava ultrapassada e Pattoni teria que desistir ou mudar para dois tempos.

A MV Agusta, perante a mesma alternativa, decidiu jogar a toalha, mas Giuseppe Pattoni decidiu arriscar.

A MUDANÇA PARA MOTORES DE DOIS CURSOS

1. O motor V90 (1976 – 1985)

O primeiro Paton O 2 tempos foi apresentado em 1976, e com um V4 de 90 cc 492° com virabrequim único. Eu tinha em mente que este motor havia sido feito acoplando dois motores AerMacchi-HD 250, mas não encontrei confirmação em nenhum lugar da Internet... Pareceu-me que estava queimado pela falha de seus 500 gêmeos em 4 carboidratos , a fábrica HD AerMacchi havia considerado este V4 para a temporada 76, mas desistiu, concentrando-se nos gêmeos 250 e 350, que também conquistariam os dois títulos naquele ano com Walter Villa.

Depois de hesitar, estou lhe contando de qualquer maneira, enquanto espero que seja formalmente confirmado ou negado.

De qualquer forma, os cilindros e um grande número de peças do motor, assim como a caixa de câmbio, eram de fato da AerMacchi-HD. Muitas vezes lemos que Pattoni foi um precursor do gênio por ter construído um V4 com virabrequim único, solução que a Honda adotaria muitos anos depois, mas na realidade esse motor V4 é um 4 cilindros em linha (daí o virabrequim único). com os cilindros externos foram colocados a 90° em relação aos cilindros internos e virados. A presença de um único motor não é, portanto, sem dúvida, o produto de uma ideia brilhante, mas simplesmente da própria constituição deste motor.

Este motor foi fornecido com 90 cavalos de potência, ou 25% a mais que o gêmeo 8v do ano anterior…
Para efeito de comparação, a Suzuki RG500 de 1976, na versão XR14 de fábrica, campeã mundial naquele ano, era dada por 115 cavalos.

O quadro era uma Bimota que viria a ser o ponto fraco da moto, talvez o único fracasso da carreira de Massimo Tamburini.

Virginio Ferrari correu no campeonato italiano com quadro Honda CB500-4 Paton em 1974, depois no Inter na última versão do Paton 500 8v em 1975, com excelentes resultados, e Pattoni contava com ele para estrear o V4, mas o jovem italiano aceitou a oferta de Roberto Gallina para pilotar uma Suzuki semi-oficial.

Foi, portanto, ao toscano Pieraldo Cipriani, até então bastante habituado aos carros pequenos e às subidas, a quem foi confiada a tarefa de desbastar o novo Paton, que competirá em corrida única no final da temporada.

Muito rapidamente, o quadro da Bimota foi substituído por um Segoni, e o Paton permaneceu mais ou menos como está até 1983, fazendo apenas aparições em corridas muito episódicas.

É verdade que o período é rico em novos 500 na Itália, de Lombardini a Cagiva, passando por Sanvenero, Morbidelli e outros Librenti, e não é fácil para Peppino encontrar patrocinadores.

Em 1984, Paton apresenta o V90 C2, ainda com motor V4 90°, mas em novo chassi fabricado em Colombo.

Eric Saul será inscrito no GP da França de 1984 no Paton, mas não conseguirá qualificá-lo.

2. O motor V115 (1986 – 1992)

O seu motor revelou-se definitivamente ultrapassado e Pattoni desenhou um motor totalmente novo, 4 cilindros em V a 115° de 492cc, que apareceria pela primeira vez no final de 1985 em Mugello, num quadro tubular:

La Paton O V115 C5/1, com 140 cavalos e 139 quilos, estará pronto para a temporada de 1986, desta vez com quadro de alumínio, ainda de Colombo.

Participou apenas dos dois GPs disputados na Itália naquele ano, nas mãos de Vittorio Scatola, aposentando-se em ambos os casos.

Em 1987, quatro GPs do programa Scuderia Paton, com Vittorio Scatola (DNF em Misano e Rijeka, 16º em Le Mans) e sobretudo a entrada de duas motos no GP des Nations, onde Marco Papa terminará em 16º e Vittorio Scatola em 21º. Lá Paton O V115 C5/2 desenvolve agora 145 cavalos de potência e perdeu 10 quilos.

Em 1988, apenas dois GPs, um abandono em Jarama para Fabio Biliotti e um para Scatola em Imola, além de uma não qualificação bastante lógica em Donington para Rene Zanatta, um piloto argentino sem grande histórico.

Em 1989, a chegada de um patrocinador e um acordo com o Team Greco permitiram prever uma temporada quase completa para Marco Papa (todos GPs da Europa), o Paton V115 C7/2 mostrando-se ao nível dos bons particulares Honda RS e Suzuki RG em termos de desempenho, mas muito menos confiável, provavelmente por falta de recursos. Aposenta-se em Jerez, Misano, Le Mans e Brno e termina entre o 16º (Donington) e o 20º lugar (Assen).

Paton e Team Greco se separam e é com Team Elit que Pattoni acerta para 1990, com o fiel Vittorio Scatola assumindo o guidão, para um programa de 7 GPs na Europa, que resultará em 5 desistências (Jerez, Rijeka, Assen, Spa , Le Mans), mas também um 16º lugar em Nürburgring e sobretudo um 15º lugar no GP des Nations em Misano, sinónimo de um ponto no campeonato (embora o Paton terminou em último às 8 voltas).

Um novo programa reduzido em 1991 para a Paton V115 C8/3, com Michele Valdo como piloto, que terminou em 16º (e último) após 6 voltas no GP da França e abandonou nos GPs da Inglaterra e de San Marino (ou San Marino, mas não "San Marino" como é conhecido) ... leia na imprensa francesa).

Duas vistas detalhadas do V115 C8/3 de 1991:

Lucio Pedercini está inscrito para 1992 no V115 C8/4, para uma temporada quase completa graças aos patrocinadores que traz e ao apoio logístico da equipe Pedercini fundada por seu pai, mas a chegada forte dos motores ROC e Harris Yamaha faz a vida difícil para as motocicletas dos artesãos italianos Paton, VRP e Librenti.

Pedercini se aposentou nos GPs do Japão, Malásia, Espanha, Itália, Hungria, Inglaterra e Brasil, e só terminou em 23º no GP da Europa, 22º no GP da Alemanha, 20º no Dutch TT em Assen.

Lucio Pedercini em Suzuka no V115 C8/4 (fotos Manfred Mothes)

3. O motor V70 (1993 – 2001)

Em 1993, Pattoni apresentou uma nova motocicleta, a V70 C9/1, equipada com um motor totalmente novo, um V4 de 70 cc 498°.
A história diz que a Honda ajudou Paton para o design e produção deste novo motor.
Pattoni consegue o wild card para participar do GP de Ímola de 1993 com Vittorio Scatola, mas a moto não ficará pronta a tempo.

Retornou na versão C9/2 em 1994, ainda com Vittorio Scatola como piloto oficial, mas permaneceu no final do grid durante suas raras aparições.

Para a temporada de 1995 foi fechado um acordo entre Peppino Pattoni e o piloto França
é Jean-Pierre Jeandat, e a equipe se chamará “Team JPJ Paton"

Jeandat será destaque em 1995, marcando um ponto na evolução do V70 C10/1.

José Kuhn será freelancer no GP da República Tcheca para substituir o lesionado “Bouap-Bouap”, mas será vítima de uma queda na primeira volta.

Em 1996, o Paton (C10/2) participará de quase toda a temporada, com Jean-Pierre Jeandat como piloto principal, ainda dentro do Team JPJ Paton.

Florian Ferracci o substituirá no GP da Alemanha, e uma segunda moto será inscrita no GP de Ímola, com Jeandat terminando em 17º na mesma volta do vencedor, e Marco Papa em 18º e nas últimas duas voltas.

Com Jeandat novamente lesionado, Toshiyuki Arakaki assumirá os dois últimos GPs da temporada, e ainda marcará ponto no GP da Austrália, sem dúvida o único piloto japonês a somar pontos nas 500m com uma moto italiana!

Infelizmente para Pep e seu filho, os organizadores do GP decidiram, tendo em vista a temporada de 1997, que a pequena equipe Paton não atende mais aos padrões de profissionalismo desejados e o pedido da equipe de inscrição para toda a temporada de GPs é rejeitado.

Tal como nos anos 80, a corajosa equipa Paton limita-se a algumas participações episódicas, geralmente durante GPs que acontecem na Itália.

Em 1997, Paton terá dois curingas, para Francesco Monaco (DNF, 19º).

e o mesmo em 1998 com GianMaria Liverani (GP da Itália, ​​DNF) e Paolo Tessari (Imola GP, DNF).

Em 1999 Paolo Tessari foi inscrito no GP da Itália para participação exclusiva do Paton em GP; ele se classificou (último), mas caiu na primeira rodada da corrida.

Este será o último GP disputado pela Paton durante a vida de “Pep”: Em 29 de agosto de 1999, Giuseppe Pattoni morreu; ele tinha 73 anos.

Roberto, já ao seu lado há muito tempo, pegou a tocha e começou a trabalhar em uma nova motocicleta para a temporada 2000, a PG500 R: o motor ainda é o V4 70°, mas o quadro é projetado e fabricado pela LM Gianetti , uma pequena loja de peças de competição fundada por GianCarlo Gianetti.

Só aparece no GP da Itália, onde Tessari se aposenta; para seu segundo GP, na Alemanha, Paolo Tessari chegou em último por uma volta... mas marcou um ponto já que havia apenas 15 competidores na linha de chegada! Tessari ainda será 17º na República Checa, mas irá retirar-se em Portugal e Valência.

Para 2001, o quadro Gianetti é deixado de lado e é o quadro Cagiva V594 que acomoda o motor V70.

Ela apareceu pela primeira vez no GP da Inglaterra pelas mãos de Sébastien Gimbert (DNS), depois nas provas dos GPs da Espanha e da Itália com o eslovaco Vladimir Catska, que não se classificou, e não a veríamos novamente até ' em Brno, nas mãos do australiano Shaun Geronimi, mas a última participação de um Paton na GP500 resultará em último lugar no grid, 7″5 da pole e abandono da corrida.

O advento do MotoGP infelizmente soa como a sentença de morte para a equipe Paton, após 35 anos de participação em GPs da categoria rainha. Por mais que Peppino tenha conseguido encontrar recursos para passar do 4 tempos para o 2 tempos em 1975-76, os meios necessários para competir no MotoGP são completamente inacessíveis para a pequena equipa italiana.

La Paton O PG500 RC de 2001, recém saído da naftalina e munido de preparação específica para enfrentar o Mountain Course da Ilha de Man, participou em 2007 no fabuloso Centenary Senior TT, nas mãos do veterano Steve Linsdell, cliente da Paton participando de corridas históricas em um dos Paton BIC500 8v Reino Unido. A participação de uma GP2 500 tempos no TT fez muito barulho na época, mas mais uma vez a confiabilidade não estava lá e a beldade quebrou na 4ª das seis voltas da corrida, sem nunca ter saído das profundezas do as classificações.

Paton uma vez ofereceu em seu site um V4 de 2 velocidades equipado com a versão mais recente do motor V70, para entusiastas ricos que desejam se deliciar com a emoção de dirigir um 500 com quase 200 cavalos de potência... Aparentemente, tratava-se de um novo quadro, e a carenagem também foi atualizada.

O motor desta réplica de 500-2tps

Paton A Engenharia tem uma pequena atividade de escritório de projetos, principalmente para seus amigos da CR&S, do outro lado do muro.
Em 2008, foi prestada uma homenagem Paton para o 50º aniversário da marca, como parte do desfile de Milão, e o parceiro e vizinho da Paton, CR&S, produziu para a ocasião uma versão especial de seu Vun, cor Paton e equipado com matrículas amarelas, a cor tradicional das 500 matrículas.

Graças a Fabien, você pode admirar este CR&S Vun aqui – Paton do cinquentenário, com Crepaldi, chefe da CR&S, e Roberto Pattoni

Paton também desde muito cedo conquistou a popularidade das antigas motocicletas de corrida, ao comercializar uma réplica da 500 8v gêmea de 1968, chamada BIC500 8v RU (para “Riedizione Ufficiale”)

Vendeu muito bem porque está homologada para corridas históricas, sendo uma moto construída de forma idêntica (ou quase) pelo mesmo fabricante.

Phil Read tem um, número 008, estranhamente pintado de vermelho!!!

Paton hoje comercializa dois modelos de sua réplica:

– a versão de 1968, agora chamada BL3 R (Belletti 3 Replica)

– uma chamada versão de 1973, chamada BM3 R (Bimota 3 Replica)

É limitado porque o Paton 500 de 1973 foi o BM1, sendo o BM3 a versão de 1975.
Além disso, enquanto em 75, no final do seu desenvolvimento, o Paton 500 reivindicaram 68 cavalos de potência, o BM3R atualmente no mercado afirma 75,6 cavalos de potência, ou cerca de 10% a mais. Com sua ignição eletrônica e freios a disco, esta motocicleta é obviamente muito mais eficiente que seu modelo...

Cada motocicleta é construída sob encomenda e numerada, com certificado de autenticidade.
Aguarde seis meses para entrega.
O preço não é comunicado…

Em 2013, Paton anunciou pela primeira vez na sua história a sua ambição de lançar uma máquina rodoviária.
Construído em torno de um motor Kawasaki ER6, o Paton O S1 é anunciado para 2014, e suas linhas deliciosamente retrô, seu peso reduzido e seus equipamentos de qualidade podem muito bem lhe render grande sucesso, se o preço não for muito exorbitante.

site oficial Paton : http://www.pato.it/index.htm

Muito obrigado a Manfred Mothes, que me permitiu reproduzir aqui algumas das milhares de fotos do seu site www.highsider.com

E, claro, obrigado aos Pit-Laners que muito contribuíram para este artigo, primeiro fazendo-me querer escrevê-lo, depois incentivando-me a desenvolvê-lo e, claro, fornecendo suas próprias memórias, documentos ou pesquisas.