Lemos regularmente (com pesar) que a Kawasaki não retornará à categoria principal do Grande Prêmio. A marca japonesa, no entanto, esteve ativa lá duas vezes, e você conhece o provérbio…
No entanto, a sua carreira na GP500 e depois no MotoGP não defende um regresso, apesar de alguns elementos realmente muito interessantes.
Depois o primeiro capítulo sobre o KR500, convidamo-lo, portanto, a revisitar estes anos verdes no MotoGP.
2/ A génese da Kawasaki Ninja ZX-RR MotoGP
Descobrimos para você um documento excepcional sobre a gênese da ZX-RR MotoGP, produzido pela própria Kawasaki. Para aqueles que estão em desacordo com a linguagem de Shakespeare, resumimos os fatos abaixo do vídeo…
O projeto MotoGP Kawasaki foi lançado em 1º de dezembro de 2001 com uma equipe reduzida de 12 pessoas.
Começamos a coletar dados com uma máquina derivada da série e criamos um modelo de argila que passamos por um túnel de vento a mais de 300 km/h (observe a aerodinâmica já evoluída para dar sustentação, mesmo que as nadadeiras da foto da capa desapareceu…).
Em seguida, testamos essa carroceria na pista.
Para o MotoGP, mantemos a arquitetura de 4 cilindros em linha. Observe também a localização do alternador atrás dos cilindros, assim como na Yamaha M1…
O motor foi ligado na bancada em agosto e produziu imediatamente mais de 200 cavalos de potência.
Em 9 de setembro de 2002, dois Ninja ZX-RR rolaram para realizar o shakedown nas mãos de Akira Yanagawa, no circuito Autopolis, localizado na ilha de Kyushu, no sul do Japão (a Kawasaki finalmente comprou este circuito em 2005 mas voltaremos a isso…).
10 meses após o lançamento do projeto, a motocicleta foi apresentada oficialmente no dia 4 de outubro de 2002 em Motegi, como prelúdio ao Grande Prêmio do Pacífico.
O vídeo não fala sobre isso, mas a função de gerente de equipe é então ocupada por Harald Eckl, ex-piloto de 350cc e depois piloto de 250cc sem muito registo antes de criar a sua própria equipa em 1994 nas 125cc com o nome de “Marlboro Aprilia Eckl”, trabalhando então para a Kawasaki a partir de 1997 como gestor de equipa das estruturas Supersport e Superbike.
Num comunicado de imprensa, a Kawasaki informa que considerou muitas configurações de motor diferentes para o seu primeiro MotoGP e escolheu uma configuração de 4 cilindros em linha pelas suas “muitas vantagens técnicas”, incluindo ignições espaçadas uniformemente que facilitam a afinação da admissão e do escape e proporcionam perfeitas equilíbrio primário eliminando a necessidade de equilibrar o motor, mais espaço para acomodar o longo sistema de escapamento necessário e o fato de que o “cabeçote compacto facilita a montagem em uma estrutura”.
Protótipo
A estrutura é a segunda área destacada no relatório. Os engenheiros da Kawasaki acreditam que métodos de fundição aprimorados e o uso dos melhores materiais disponíveis lhes permitirão dar à Ninja ZX-RR um quadro leve, mas forte. Com uma imagem gerada por computador, os caras da Kawasaki mostram que pretendem usar uma nova técnica de fundição de parede fina nas áreas de articulação do braço oscilante e na coluna de direção do quadro. A imagem também mostra que os engenheiros da Kawasaki optaram por alimentar o novo motor com ar através de uma única entrada de ar.
A Ninja ZX-RR usa um novo sistema de injeção de combustível Keihin FCR-i que usa corrediças nos corpos de injeção em vez de borboletas. Os engenheiros da Kawasaki dizem que, como o slide se retrai completamente para fora do fluxo de ar/combustível, é melhor do que um acelerador que permanece no caminho de admissão quando o acelerador está totalmente aberto. Um pequeno gerador de alta velocidade acionado pela engrenagem da embreagem fornece a energia elétrica necessária para operar o novo sistema EFI.
O ZX-RR ainda é movido por Akira Yanagawa e, com o número 48, classificou-se na 18ª posição entre 22, apenas 2 segundos atrás do poleman Loris Capirossi na Honda.
Infelizmente, apesar de ter subido para o 15º lugar, o piloto japonês sofreu uma queda na 7ª volta e teve de abandonar.
Após esta primeira tentativa, o vídeo obscurece as corridas seguintes com André Pitt, o atual campeão do Supersport chamado como reforço por Harald Eckl para substituir o piloto japonês ferido.
André Pitt: “É claro que a moto é muito mais potente do que estou habituado e tive dificuldade em manter a roda dianteira no chão! Os outros pilotos conhecem o circuito, enquanto eu ainda tenho que encontrar as minhas linhas. Melhorei no final da sessão, mas preciso entrar mais rápido nas curvas e também melhorar na saída. O meu objectivo é obviamente rodar com a Kawasaki em 2003 e espero que este fim de semana me dê uma oportunidade.”
Ele terminará em 19º e último em Sepang, 17º em Phillip Island e 12º em Valência.
Régis Laconi et Gary McCoy vai testar a moto depois do último Grande Prémio de Valência e depois, durante o Inverno, a moto vê o seu motor, escapes e rodas modificados antes de realizar um teste privado em Suzuka, em Novembro, com André PittEnquanto Akira Yanagawa vê-se rebaixado ao papel de piloto de desenvolvimento.
O ZX-RR “beneficia” dos pneus Dunlop especialmente concebidos para ele, mas não ao nível da concorrência.
Em janeiro de 2003, em Sepang, Gary McCoy apoia o desenvolvimento, três meses antes do início da temporada: “É a primeira vez que testei realmente a moto, tirando as poucas voltas que completei depois da corrida de Valência, e ainda há muito para resolver. Preciso me recompor e fazer alguns ajustes para ficar confortável, acho que vai demorar. Obviamente, a nova Kawasaki 4 tempos é muito diferente da 2 tempos. Ele acelera com muito mais força, mas progressivamente, com menos violência que o 2 tempos, e por isso você não tem a impressão de que é tão rápido. Nas curvas é um pouco mais difícil, principalmente com a embreagem, que você não usa no 2 tempos. Para atacar uma curva com 2 tempos é preciso usar o freio, enquanto com 4 tempos o freio motor cuida da desaceleração! “.
O resto é outra história…
