Eric Offenstadt, Pépé para os frequentadores, é um personagem extraordinário. Ex-piloto de Grandes Prêmios, já competiu contra os maiores, começando pelo próprio Giacomo Agostini.
Mas, com uma energia imensurável e um espírito que não poderia ser mais inventivo, o homem fez questão de o fazer com as suas próprias motos, sempre particularmente originais, fosse uma Kawasaki com quadro de casco e travões de disco na época, ou HO 500 e Mas depois. Você pode encontrar todos os detalhes de suas aventuras no site fórum onde ele falou por anos.
Aos 77 anos, seria uma má ideia pensar que hoje desfruta de uma reforma merecida... Não, pelo contrário, continua a sua busca por uma moto mais rápida e racional, desta vez com o seu mais recente protótipo com motor Yamaha, o GECO, batizado em homenagem ao réptil que gruda em todos os lugares.
Sem recursos reais além dos do apaixonado por esse projeto, um simples indivíduo ou uma empresa como a Yamaha, Eric Offenstadt luta diariamente para provar os méritos da sua abordagem.
Amigo de longa data da redação, não podíamos, nem queríamos, recusar-lhe este pequeno destaque…
Ele dá-vos, portanto, aqui um brevíssimo resumo do seu projecto, ao qual acrescentaremos apenas um pequeno ponto da situação, no final do artigo.
Eric Offenstadt: “Passemos ao épico errático “Geco R09” baseado numa moto já ultrapassada, que também cometi o erro de querer desenvolver com pilotos jovens e inexperientes.
No entanto, esta experiência foi frutuosa em termos de lições aprendidas para validar o método de cálculo e design “GECO”, cuja principal característica é finalmente superar os compromissos de maneabilidade/estabilidade e travagem/tracção.
Devo admitir também que tive tudo a aprender em termos de afinação, a minha última experiência data de 2001.
Acima de tudo, o R09 ensinou a Jean Baptiste LABRUYERE e a mim como realmente usar a aquisição de dados para desenvolver cientificamente uma motocicleta.
Com a Yamaha R1 2015 disponibilizada por Eric de Seynes, finalmente tivemos um motor potente (roda traseira de 195cv) e um pacote leve e compacto.
De 1º de julho a 15 de agosto de 2015 nós (Felix Chauveau, Cyril Meunier, Corentin Charton e eu) calculamos a cinemática e desenhamos as 48 peças específicas, incluindo as “camisetas”, coluna de direção, garfo inferior, 3º amortecedor traseiro e tudo o que o sistema (patenteado) que controla o compasso de calibre de velocidade constante suporta.
Fizemos cerca de 1000km em fevereiro em Almeria sem descobrir muito mais do que a falta de longevidade dos eixos dos balancins de torque de frenagem constante que reforçamos e montamos em rolamentos de agulhas.
Nos testes “VIP” do NOGARO com todas as grandes equipes, no início de março, tivemos Olivier GOMEZ como engenheiro de “dados” e pudemos começar a comparar as pressões (BARS) que os diferentes pilotos poderiam utilizar. Nicolas Salchaud, gentilmente cedido pela VILTAÏS, já apresentava uma melhor “travagem” parcial e um tempo de 1.31.7 em apenas 5 voltas com a Bridgestone. Pela primeira vez um piloto achou o protótipo realmente mais estável do que o seu R1 na travagem e com a capacidade de colocar muita pressão no ângulo. Por outro lado, reclamou de peso no “S”.
Graças a este passeio, Jean-Baptiste e eu já sabíamos que teríamos que montar as nossas “camisetas” bis (com mais deslocamento) para maior manobrabilidade.
O ajuste básico (amortecedor/garfo) correu muito rapidamente e muito bem com Stéphane EGEA em Alès (convidado pelo circuito) para chegar a um tempo muito bom a 1.1 segundos do recorde da volta de Zarco em agosto de 2016.
Stéphane declarou no final desta última volta que a moto estava agora “perfeita”.
Houve finalmente, graças a Christophe Guyot e Eric de Seynes, a autorização dada a Lucas MAHIAS para vir experimentar o GECO em NOGARO no dia 3 de setembro de 2016: Lucas voltando de carro à noite para estar lá pela manhã em Nogaro (saindo da sua vitória em 1000 superstock em Magny-Cours). Obrigado 1000 vezes a ele!
Num passeio público, entre os “cavalheiros pilotos”, demoramos 4 vezes 1/4 de hora para ajustar a moto para ele e principalmente para os Pirellis (maiores na frente e menores na traseira que os Bridgestones).
É preciso dizer que descobrimos que economizamos muito tempo na afinação quando ela é feita em uma motocicleta cujas geometrias nós mesmos projetamos: não vamos mais “na direção oposta” na metade do tempo.
Na penúltima sessão (Lucas queria dormir), colocamos pneus novos nele, remontamos um pouco a moto que estava roçando uma das carcaças do motor e, em 6 voltas, ele conseguiu duas vezes 1.29.5 vezes os melhores tempos de os R1s oficiais no “VIP” (2º melhor tempo de treino do FSBK). Os dados dão dois tempos de 2 segundos perdidos durante ultrapassagens, 0.4 bar de pressão média antes de levantar a roda traseira e 21,5 ms13,17 de desaceleração em 2 metros antes de virar, em comparação com 150 ms12.5 para os melhores SBKs.
Mas o mais importante é o que Lucas nos contou no final da prova e repetiu para Christophe Guyot e Eric de Seynes:
1° O GECO freia significativamente mais tarde.
2° Numa luta é inexpugnável: “Passamos na frente na freada e o cara não consegue voltar na frente. »
3° Por fim, lembro que ele disse por último (como se estivesse se dirigindo a si mesmo): “E tenho a impressão de que quanto mais atacamos, mais fácil fica”. (É preciso dizer que Lucas só teve um total de uma hora de condução para resolver tudo, com eletrônica "padrão", ultrapassada segundo ele, pneus padrão e no meio de chicanes em movimento.
Vamos para o NOGARO VIP este ano, com otimizações aumentando o ganho de frenagem de 3.5% para 4.5%. Isso nos permite ajustar a motocicleta para tração máxima. Isso corresponde a 23.5 barras para tirar a roda traseira, para um ganho de 9 metros na frenagem de 200 metros, mas ainda é modesto e corresponde apenas a cerca de 0.6 segundos por volta para o Bugatti.
Fomos avisados de que não era realista construir um protótipo apenas com as contribuições de um grupo de entusiastas, com a ajuda de um punhado de parceiros inabaláveis e gerido pelos poucos voluntários e amigos do www.progecomoto.fr
Também era completamente impossível desenvolvê-lo sem um orçamento fora do alcance até mesmo de uma equipe privada de MotoGP. Mas aí está: impossível não é francês.
Esperamos agora que as diversas autoridades interessadas atuem. »
Entretanto, Stéphane Egea substituiu Lucas Mahias, no passado fim-de-semana em Pau, para validar as suspensões de Öhlins, antes de Nicolas Salchaud assumir o guiador muito em breve em Nogaro.
Crédito da foto: Pedro Gabrielle
