Olhando para trás: a história das motocicletas Elf

Em quase 75 anos de corridas de Grande Prêmio, houve muitas tentativas de se destacar. A França não fica de fora quando se trata dos experimentos mais incomuns, e uma série de engenheiros franceses tentaram, com sucesso ou não, para modificar o design de uma motocicleta. É o caso de André de Cortanze e Elf. Um épico único que cheira a década de 1980.

De Cortanze não teve falta de trabalho no final da década de 1970. Formado em INSA, então contratado pela Renault para desenvolver a F2 e a F3, ele é sem dúvida uma das mentes mais promissoras de sua geração. Ele se tornou gerente de projetos na Régie em 1977 e se concentrou no recém-projetado Fórmula 1 turboalimentado, parcialmente desenvolvido graças à experiência do falecido Jean-Pierre Jabouille, que acaba de nos deixar.

Ao mesmo tempo, a Elf, grande petrolífera francesa, está muito presente no mundo dos desportos motorizados e figura com destaque na carroçaria do Renault RS-01. A Elf não descura de forma alguma o mundo das motos, o que leva ao nascimento de uma ideia comum: Ppor que não tentar produzir uma máquina inovadora e, acima de tudo, competitiva?

Por Cortanze, entusiasta das duas rodas, entra em cena, acompanhado pelo designer Daniel Trema. Ele só consegue notar a falta de inovação no mundo do motociclismo, em comparação com a Fórmula 1, que mudou muito desde a década de 1950. O garfo e os quadros tubulares eram princípios de outra época, que, segundo ele, foram amplamente superados. Em fevereiro de 1978, apareceu um OVNI: o Elf X.

 

Primeira coisa estranha: não existe mais quadro e é o próprio motor que garante rigidez, uma Yamaha de 750 cc com refrigeração líquida. O garfo se foi, substituído por um triângulo duplo sobreposto e um sistema de alavanca e link para a direção. O centro de gravidade está mais baixo porque o tanque está embaixo do motor! Isso é Michel Rougerie quem é o responsável por desenvolvê-lo, mas os primeiros testes não são tão conclusivos.

Em 1980, Honda mostra interesse no ambicioso projeto e junta-se à aventura motorizando o Elfo. Aparece lá Duende Quatro tempos de 1000 cc projetados para resistência. Mesmo que a máquina se pareça mais com o que estamos acostumados a ver nos circuitos, as inovações que ela contém impressionam quando você olha mais de perto. Aros de quatro raios, freios a disco de fibra de carbono, pinhão traseiro colocado no lado oposto do braço oscilante (também feito de magnésio fundido), coluna de direção automotiva… A todos os níveis, não deixa ninguém indiferente. Infelizmente, muitos problemas mecânicos afetaram o projeto. Equipado com uma carenagem especial, algum tempo depois tornou-se o Elf R e quebrou vários recordes mundiais na pista de Nardo.

A Endurance agora limitava a cilindrada do motor a 500 cc, então você também pode participar de Grandes Prêmios. Em 1984, De Cortanze apresentou o Elf 2, equipado com um Honda V de três cilindros, com potência de 120 cavalos. Mas o sistema de amortecimento Marzocchi tornou a primeira versão impossível de dirigir, logo substituída pelo Elf 2A. Mais uma vez, a direção, bem como a integração de um sistema de suspensão complexo, dificultam a sua utilização. O Elf 2B e o Elf 2C, nomeadamente desenvolvidos por Christian Le Liard, não dão mais satisfação, mas oferecem sempre mais soluções novas.

O ano de 1986 marca uma virada no épico. De Cortanze vai para Peugeot-Talbot Sport para trabalhar no Rali 205 T16. Serge Rosset, outro engenheiro francês muito talentoso, assume maior importância na equipa com a qual trabalhou durante vários anos. Ele apresenta o Elfo 3, o que é claramente diferente dos protótipos anteriores. Com o tanque colocado em posição elevada, ela se parece mais com todas as outras motocicletas do Grand Prix. Do lado dos pilotos, o britânico Ron Haslam está na berlinda (ele impõe Grande Prémio de Macau) e não é ridículo no guidão do mundo, com um 9º lugar geral em 1986. A Honda respeita muito o grupo francês. Assim, Trema se torna o primeiro estrangeiro a trabalhar nos escritórios de design da empresa.

 

 

Em 1987, Haslam montou o Elf 4, mas tarde demais para tirar conclusões interessantes. O motor NSR4 V500 chegou atrasado e, mais uma vez, o modelo encontrou problemas. Durante algum tempo, pensamos em criar uma carenagem de carbono completamente nova, mas a ideia foi abandonada. A introdução do Elf 5 em 1988, o último do nome, não mudou muito. Certamente, a Honda fornece pinças Nissin para superar esses problemas recorrentes encontrados durante as fases de frenagem, mas nada ajuda. Haslam não é ridículo apesar das preocupações com a saúde, mas é difícil falar em sucesso com o 11º lugar no campeonato. No total, nada menos que 18 patentes foram depositadas. BMuitos foram vendidos para a Honda, que os utilizou em modelos de estrada.

Bem, ainda não está terminado! Serge Rosset, determinado, voltou a analisar o assunto em meados da década de 1990. Elfo 500 está sendo preparado nas oficinas de ROC em Annemasse. Raramente a motocicleta é inteiramente europeia, com exceção dos pistões e freios. O motor é projetado Swissauto, pensado pela lenda de carros laterais Rolf Biland. É um V4 de 500 cc com um ângulo muito amplo (108°) que oferece muita potência. Patrocinado pela Pepsi, é difícil competir com seus concorrentes em Grandes Prêmios devido ao tortuoso desenvolvimento.

É melhor em 1997, com Jurgen Fuchs no guidão. O alemão está até em 6º lugar no Brasil, um resultado convincente. Quando Elf abandona o projeto, Kenny Roberts demonstra interesse em retomá-lo, e o nome muda para MuZ. Para a temporada de 1998, o protótipo permanece inalterado e não é mais eficiente mesmo nas novas cores. No ano seguinte, fizemos uma ficha limpa. O ROC foi abandonado porque o chassi frustrou os pilotos, começando por Eskil Suter encarregado dos testes. Aí Biland toma posse do treinamento, a partir de agora “Equipe Biland GP1”. o Muz-Weber a safra 1999 é muito eficiente: o “holandês voador” Jurgente van den Goorbergh até consegue duas pole positions no guidão!

No final do ano, a falta de recursos obrigou a formação a interromper a atividade. Mas ainda não acabou! Dave Stewart, ex-gerente de equipe do Corrida BSL, compra o MuZ 500 com motor Swissauto. Lá Pulso 500 (seu novo nome) foi inscrito durante a temporada de 2001, nas mãos de Jason Vincent e Mark Willis. A falta de resultados, aliada à falta de recursos, levou a equipe a se retirar no meio da temporada. Foi o fim da Elfa, assim como de seus descendentes.

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Foto da capa: PSParrot