Em Spielberg, o desafio era conseguir fazer com que os protótipos de MotoGP acelerassem o mais rápido possível, mas também conseguir parar o mais rápido possível. Pudemos observar alguns desenvolvimentos, onde as equipas tentaram diversas melhorias nestas duas áreas. Uma delas foi a utilização de discos “High Mass”, pinças “Heavy Duty” e dutos de refrigeração dos freios; e a outra foi a utilização de dispositivos de ajuste de altura do chassi durante a condução.
Como a Ducati, que foi a primeira fábrica a utilizá-lo, a Yamaha revelou pela primeira vez em pista o seu dispositivo de ajuste de altura do chassi, uma evolução do Holeshot Device. O objetivo é modificar a geometria da motocicleta para promover aceleração e limitar o giro. Também vimos como Fabio Quartararo o ativa.
Foi assim que Fabio Quartararo ativou o dispositivo de modificação de altura do chassi. Possui uma pequena alavanca, com cerca de 5cm de comprimento, posicionada logo acima da alavanca da embreagem.
Cada vez que ele puxa essa alavanca, a traseira da bicicleta abaixa, o que também abaixa o centro de gravidade da bicicleta.
Com três grandes zonas de travagem consecutivas em Spielberg, manter os travões frios foi um desafio difícil. Cal Crutchlow foi flagrado com este enorme duto de resfriamento de pinça.
Possui dupla entrada de ar, na parte superior e inferior, para direcionar o ar diretamente para a pinça e resfriá-la.
A Suzuki também testou uma nova solução para manter os freios frios na pista austríaca. As motos foram equipadas com o duto de resfriamento da pinça principal, que já vimos antes, que direciona o ar diretamente para a pinça.
Mas logo acima, no para-lama dianteiro, você pode ver um duto de resfriamento secundário menor. Isso leva o ar diretamente para a superfície do disco de freio.
A Yamaha também seguiu a tendência. Os seus problemas de travagem durante o fim-de-semana causaram nomeadamente a espetacular queda de Maverick Viñales. A partir de relatórios e interrogatórios, parece que a Yamaha usou os discos "High Mass", mas não pinças versão 2020, possuindo aletas para promover seu resfriamento, razão pela qual seus freios tinham dificuldade em lidar com temperaturas extremas.
O que isso significa exatamente? Bem, os discos de carbono “High Mass” têm mais área de superfície e são um pouco mais pesados, mas não muito. A área de superfície maior significa que eles têm um ponto de operação ligeiramente mais frio do que os rotores de freio normais, porque podem expelir o calor com mais eficiência.
A mesma regra se aplica aos estribos. Eles têm uma área de superfície um pouco maior e, portanto, tendem a operar em temperaturas ligeiramente mais frias, mantendo-se afastados de zonas de temperatura perigosas onde os freios podem começar a causar problemas.
Para tentar resolver os problemas de frenagem, a Yamaha adicionou o pequeno duto de resfriamento secundário que você pode ver logo abaixo do eixo da roda. Este duto de resfriamento secundário também direcionava o ar para os calibradores.
Curiosamente, alguns motoristas nem usavam dutos de resfriamento. Takaaki Nakagami não foi observado na pista com um único duto de refrigeração e não teve problemas de frenagem. Como isso foi possível?
Bem, muito disso pode estar relacionado ao seu estilo de frenagem. Sabemos que Nakagami estudou os dados de Marc Márquez nas últimas corridas e disse que a maior coisa que aprendeu foi sobre a forma como trava. Nakagami disse que Márquez usa muito o freio traseiro, então Nakagami começou a usar essa estratégia.
Isso alivia o freio dianteiro, mas não é tudo. Takaaki Nakagami também estava usando os rotores e pinças “High Mass” da versão 2020, então talvez junto com a forma como ele freia, seu estilo menos agressivo não exigiu o resfriamento extra das pinças que vimos na moto de Crutchlow.
