Durante os testes de “inverno” do MotoGP em Jerez, notámos que a Ducati estava a experimentar dois novos processos nos seus protótipos de 2019.
A primeira, “muito simples”, é composta por 2 aletas laterais fixadas no encosto do banco traseiro. Mal acabados e aparentemente bastante frágeis (os elementos parecem rachados), o seu objectivo era dar suporte aerodinâmico na traseira da moto para tentar ganhar um pouco de travagem no final da recta.
Eficaz ou não, ninguém diz, mas esta tentativa puramente aerodinâmica parece a priori um tanto estranha no sentido de que, se funcionar na travagem, também promoverá cavalinhos na aceleração, o pavor actual de todos os engenheiros de MotoGP. ...No entanto, ele seria ingênuo e insultaria a Ducati e Gigi Dall'Igna acreditar que eles não sabem o que estão fazendo!
Álvaro Bautista, Andrea Dovizioso et Danilo Petrucci experimentei esta sela de fisiculturista, e este declarou: “No final, retirámo-lo porque, embora a travagem tenha sido talvez um pouco melhor, estava a causar-me dificuldade em manter-me no ápice nas curvas mais rápidas.”
Mais interessante parece a barra de alumínio vista embaixo das motosAlvaro Bautista et Jack Miller antes de ser também julgado por Danilo Petrucci et Andrea Dovizioso (mesmo que este último não o reconhecesse).
Fatos:
Esta barra sólida usinada é fixada a um suporte central na frente e a uma placa traseira sob a pinça do freio. A barra parece ter comprimento ajustável. Apesar do ponto de fixação traseiro estar mais afastado do eixo da roda do que a pinça, a barra está longe de formar um paralelogramo, estando o seu ponto de fixação dianteiro muito mais afastado do eixo do braço oscilante.
A fixação central (e portanto o formato deslocado da barra) parece imposta pelo quadro da Ducati que para um pouco abaixo do eixo do braço oscilante e pela presença do escapamento dianteiro que passa perpendicularmente ao eixo da motocicleta logo antes do elo de suspensão (atrás da proteção térmica), antes de dobrar do lado direito: impossível pendurar diretamente no motor!
Porém, as fotos disponíveis infelizmente não nos permitem determinar com certeza o que é, pois dependendo se a barra está fixada em um ponto fixo ou no elo de suspensão (link), o efeito pode ser completamente diferente.
Jack Miller et Danilo Petrucci alcançou seu melhor tempo equipado com este sistema.
1/ Primeira hipótese : é “apenas” uma retomada do sistema de paralelogramo que surgiu há 70 anos nas corridas, e muito em voga nas motocicletas de produção dos anos 70 e 80, que consistia em conectar o freio traseiro ao quadro para evitar que a suspensão traseira batesse quando acionar o freio traseiro (anti-squat), sobretudo para evitar escorregões da roda traseira.
Sobre Jack Miller no final do teste vá nesta direção: “Parece tornar a moto mais estável quando você aplica o freio traseiro, mas levará algum tempo para realmente desenvolvê-la porque no momento ela está em seus estágios iniciais.”
Um simples sistema anti-agachamento tão antigo quanto o tempo para economizar um pouco na frenagem?
Murmurar…
Hoje, a travagem tem a paradoxal particularidade de ser utilizada em muitas áreas de condução... excepto na travagem! (lembre-se disso Marc Márquez usa o freio traseiro 80% do tempo em uma volta).
Ao frear no final de uma linha reta, a potência do freio dianteiro induz uma transferência de carga que alivia a traseira, que geralmente varre a pista com zero ou quase zero aderência. Podemos tentar frear com o freio traseiro uma fração de segundo antes do freio dianteiro para retardar o fenômeno, mas as fotos são claras: afinal, o freio traseiro não é muito utilizado nesta fase, mesmo que sempre tenda a comprimir a suspensão traseira...
Então, ao entrar em uma curva, o freio traseiro é usado para ajudar a alcançar o ápice antes de ser usado novamente quando a moto estiver endireitada para contrariar a tendência de cavalinhos.
No caso de um sistema que permite que a traseira da motocicleta não bata quando o freio traseiro é acionado, talvez houvesse um "pouco" de estabilidade a ser obtida durante a própria frenagem no final do processo. não estamos nem falando de desaceleração, mas acima de tudo de reduzir dribles), mas talvez também tente ganhar aceleração contrariando a tendência de empinar antes que a eletrônica intervenha, reduzindo a potência do motor...
Então talvez seja isso que assistimos em Jerez: a actualização de um sistema antigo que foi abandonado para responder a necessidades específicas e completamente actuais...
2/ Segunda hipótese: A barra está fixada na suspensão (provável).
Esta é uma solução já vista, por exemplo, no ELF não é uma afirmação verificada mas sim uma simples hipótese da nossa parte, de que o objectivo principal do sistema permaneceria o mesmo da hipótese anterior, numa versão mais evoluída. Ou seja, uma versão melhorada, ajustável e quase “ativa” do paralelogramo para combater o drible e, possivelmente, tentar retardar a tendência ao cavalinho sem deteriorar significativamente as habilidades motoras.
Observamos também a utilização de sensores ópticos, alguns já conhecidos, outros não, que será assunto de um artigo específico.
Em qualquer caso, saudamos mais uma vez a inventividade e a investigação de Gigi Dall'Igna e da Ducati!
A suivre ...
