Embora tenhamos vivido muitas reviravoltas durante os hat-tricks de eventos consecutivos, pudemos observar alguns detalhes sobre os protótipos de MotoGP, que são interessantes para nos debruçarmos.
É sempre interessante estudar detalhadamente os protótipos de MotoGP e seus detalhes, para aprender um pouco mais sobre esses monstros poderosos.
Aqui vemos um detalhe da Honda que Tetsuta Nagashima pilotou no Grande Prêmio do Japão: é essa peça extra de metal na alavanca do freio traseiro, que é útil quando o piloto está inclinado em ângulos de Há uma inclinação alta para a esquerda e a alavanca do freio traseiro é um pouco difícil de alcançar. Com este apêndice metálico, permite ao piloto acionar o freio traseiro sem ter que se contorcer.
Nesta foto, tirada em uma das Ducati GP22 da Team Pramac, é interessante focar no papel desta pequena válvula de escape eletrônica. Esta válvula também está presente nas Aprilias e foi testada na Honda.
O escape superior dispõe assim de uma válvula gerida electronicamente ou válvula mecânica, que pode ser aberta e fechada em determinados momentos para beneficiar de uma travagem motor evolutiva, aumentando o binário negativo quando esta válvula está fechada, mas também para ajudar o condutor a gerir melhor Poder do motor.
É um pequeno dispositivo inteligente e algo que já existe há algum tempo. Na verdade, na era CRT, muitos deles já estavam equipados com válvulas de escape: as equipas técnicas já utilizavam todos os truques possíveis para compensar o seu défice natural de potência.
Este pequeno detalhe nas KTMs tem menos a ver com desempenho e mais com conforto do piloto, que por sua vez pode contribuir para o desempenho. Este pequeno duto escondido atrás da carenagem lateral, que na verdade faz parte da própria carenagem, é um duto de ar projetado para canalizar o ar frio para o pé do piloto. Com a linha de exaustão passando logo atrás do apoio para os pés, pode ficar extremamente quente nesta área. Lembramos de vários pilotos que possuem fita de alumínio nas botas para limitar o efeito do calor. É menos estético, mas igualmente prático. Para quem duvida, basta lembrar o início do incêndio sofrido ali pela Ducati...
Esse ar vem da entrada de ar frontal, que apareceu durante os testes fora de temporada. Este, caracterizado por uma entrada periférica em torno da conduta principal, fez com que muita tinta fluísse. Também é usado para resfriar a ECU localizada sob a tampa do tanque. A eletrônica não aprecia as altas temperaturas geradas pelos motores de MotoGP.
Nesta foto da Honda RC213V de Marc Marquez, podemos focar em dois elementos. A primeira diz respeito à mudança de chassis que o piloto espanhol utiliza desde o Japão. Na verdade, ele voltou ao chassi padrão desenvolvido para a temporada de 2022. Ele pode ser distinguido pelo parafuso de articulação do braço oscilante. Aqui vemos a versão do chassi que usa a porca redonda grande, mas anteriormente Marc Márquez havia usado uma versão que não tem essa porca redonda grande e que fica nivelada com o quadro.
O outro detalhe interessante desta foto é o sensor de torque, que fica localizado acima da engrenagem de saída da caixa de câmbio. O sensor de torque mede a força rotacional proveniente do motor. Isto permite que os engenheiros utilizem os dados recolhidos para obter uma imagem do binário real alcançado pelo seu motor e destacá-lo em relação a outras ações que ocorrem na moto: derrapagem, derrapagem e feedback técnico do condutor. É uma ferramenta útil para ajudar as equipas técnicas a transformar o impressionante poder do MotoGP em algo utilizável na pista.
Aqui está o meio guidão esquerdo da Suzuki de Joan Mir, que estava nas mãos de Danilo Petrucci quando esta foto foi tirada.
Aqui você pode ver os botões que Joana tem à sua disposição, destinados aos mapas de freio motor, controle de potência e tração. Notamos também a presença de duas alavancas ativadas pelo polegar: uma destina-se a ativar o Ride Height Device e a outra diz respeito ao Holeshot Device da sua Suzuki.
Aqui está uma excelente foto que permite avaliar até que ponto a Ducati foi adaptada para acomodar o dispositivo de altura de passeio traseiro. Tudo foi pensado para dar o máximo de espaço possível à roda traseira: o tanque de combustível é curvo e o escapamento traseiro é deslocado para a lateral, ou mesmo para o exterior da máquina.
Quer apreciemos ou não a presença deste dispositivo tecnológico, devemos reconhecer que é uma enorme chave para o desempenho e a vitória neste momento. Como é frequentemente o caso, as equipas técnicas da Ducati – supervisionadas pelo mago Gigi Dall'Igna – desenvolveram e trouxeram a tecnologia para a pista e vemos aqui o quão avançados estão na sua evolução porque tudo foi concebido em torno deste dispositivo, mas o outras fábricas agora são igualmente boas em seus designs e recursos. Na verdade, mesmo aqueles que parecem estar um pouco atrasados estão a trabalhar em grandes mudanças que poderão levá-los a dar o próximo passo na evolução de como as suas motos podem explorar esta vantagem.
O novo pacote aerodinâmico traseiro da Suzuki foi revelado em Motegi. É um design que parece misturar o design da Aprilia e da Ducati. A Aprilia deu o pontapé inicial ao experimentar uma asa tipo F1 que a marca de Noale não preservou, A Ducati também deu a sua contribuição com um par duplo de quilhas finas, que lembram um esqueleto de dinossauro e que agora equipam todas as motocicletas Borgo Panigale.
A Suzuki trabalhou no desenvolvimento de uma mistura destas duas soluções, com a asa inicialmente apresentando um ângulo semelhante ao design encontrado na Ducati, mas depois curvando-se para ficar horizontal quando a moto está na vertical. Parece que a Suzuki procurou combinar todos os pontos positivos desenvolvidos pela Aprilia e Ducati: downforce em linha reta para travagem e estabilidade de aceleração, carga adicional para melhor aderência traseira nas curvas, depois downforce em ângulos de inclinação elevados para ajudar a encontrar aquele pouco de aderência extra no ponto ápice.
Aqui está a foto de uma das rodas de transporte que a Ducati usa para transportar seus protótipos de corrida em corrida, assim como todos os seus concorrentes.
Digno de nota aqui é a fundição de fibra de carbono que circunda a parte superior da roda, localizada logo atrás do para-lama dianteiro. Notamos esta parte pela primeira vez em Silverstone na temporada passada, mas nunca soubemos qual era o seu propósito, especialmente porque ela só aparecia de vez em quando. Acontece que ele abriga sensores de temperatura dos pneus, um dado técnico crucial no momento. A Ducati foi equipada com isso em pistas como Buriram e Motegi para que pudessem entender como o pneu dianteiro funcionava mais rápido, considerando que não rodavam nessas pistas há 3 anos.
