Durante o primeiro teste de MotoGP da temporada de 2020 realizado no circuito Ricardo Tormo, em Valência, a equipe Suzuki Ecstar logicamente contou com o novo motor que tinha chegou às manchetes durante o wildcard de Sylvain Guintoli no Japão.
O chefe da equipe da empresa Hamamatsu na MotoGP, David Brivio, declara-se satisfeito com este novo quatro cilindros em linha, cuja versão 2019 já não estava mais no último lugar do ranking.
David Brivio : “Este novo motor é uma melhoria. Também precisámos de contornar isso, com a electrónica e as afinações, e todas estas são coisas promissoras que ambos os nossos pilotos apreciaram. Fizemos comparações com o antigo e obtivemos feedback positivo. Depois esperaremos por Sepang onde teremos muito mais coisas em relação ao chassis. No momento estamos totalmente focados no motor, depois trabalharemos no chassi. Atualmente queremos mais desempenho e velocidade, e veremos, mas parece que sim. »
Externamente, o novo motor 2020 da Suzuki GSX-RR pode ser reconhecido pela presença de uma segunda janela de nível de óleo no cárter direito.
A sua real função nos é desconhecida (verificação a frio e a quente? Separação dos circuitos de lubrificação?), mas está em qualquer caso ligada à complexidade do(s) circuito(s) de lubrificação “cárter seco” de um MotoGP: lembremo-nos, por exemplo, o Yamaha M1, com arquitetura semelhante à Suzuki, possui 7 rotores de bomba de óleo…
No momento, esta é quase a única novidade visível na GSX-RR 2020 mas, paradoxalmente, significa muito…
Porque isto significa acima de tudo que a Suzuki está satisfeita com o seu chassis, embora obviamente estejamos sempre à procura de melhorar todas as áreas. No entanto, este chassi é atualmente o único feito de um sanduíche de alumínio/carbono.
No final de 2018, ou seja, 5 meses após o aparecimento destes reforços de carbono nas barras do quadro, os membros da equipa Suzuki MotoGP disseram-nos que era apenas uma solução temporária destinada a determinar a rigidez ideal, então veríamos então o aparecimento de uma estrutura puramente de alumínio com a mesma rigidez.
Murmurar…
18 meses depois, as máquinas Hamamatsu continuam a utilizar esta solução composta, o que aparentemente dá total satisfação, se observarmos as velocidades em curva dosAlex Rins.
A razão deve-se, sem dúvida, ao facto de um tal composto de carbono não só ter influência na rigidez, mas também no amortecimento de deformações temporárias.
Guy Coulon confirmou-nos isso, sem querer entrar em detalhes.
Na Honda, temos experiência com carbono desde o futurista NR500 de 1983 (quadro de carbono, braço oscilante de carbono, rodas de carbono, freios de carbono, tubos de garfo de carbono e silenciador de carbono) que, embora nunca tenha corrido, designou claramente o carbono como o material do futuro.
Estamos, portanto, a observar isto com interesse e chegámos mesmo ao ponto de testar esta solução este ano várias vezes durante os testes, primeiro com Stefan Bradl em seguida, com Marc Márquez.
Entrevistado por Mat Oxley,
Takeo Yokoyama, o diretor técnico da HRC, mantém-se cauteloso mas atento nesta linha de trabalho: “É uma das ferramentas com a qual podemos brincar. O bom da fibra de carbono é que não precisamos fazer um chassi completamente novo, não precisamos começar com usinagem em massa, o que leva muito tempo. »
“Com o carbono podemos adicionar uma camada aqui, duas camadas ali, então quando vemos que algo não está certo na rigidez do chassi, dianteiro, central ou traseiro, podemos reagir mais rápido. Continuaremos a mudar a rigidez do chassi e a testar coisas. E se um dia um chassi revestido de fibra de carbono funcionar muito bem, é claro que continuaremos com ele. »
“Quando você usa materiais diferentes e principalmente quando os soma, o comportamento das deformações muda. É diferente. Mas nunca se sabe realmente o que é certo e o que não é, e é por isso que não podemos parar de trabalhar. »
Por fim, e isto tem passado relativamente despercebido, além de uma nova solução aerodinâmica, a GSX-RR adoptou no início deste ano novas carenagens laterais que já não revelam os suportes do motor em carbono ou alumínio, como acontecia antes. .
Este último, aparafusado e intercambiável, permitiu ajustar a rigidez do quadro de acordo com os circuitos.
Ainda estão presentes, sob a carenagem, ou os homens de Hamamatsu optaram por outra solução?
No momento, ninguém desvendou o segredo…
Lugar para o prazer dos olhos:
