Muitos modelos de motocicletas foram apresentados recentemente pelos fabricantes e a primeira motivação para atualizá-los foi o cumprimento das normas antipoluição Euro5. Mas, na verdade, o que esse padrão contém?
Há apenas alguns anos, os fabricantes de motocicletas tiveram que cumprir os padrões de emissões Euro 4. Isso levou ao abandono de muitos modelos, bem como à explosão de novas tecnologias, como o Ride-by-Wire, mas já está no fim. vida útil: introduzida no início de 2020, a norma Euro 5 passou a ser obrigatória no mundo das 2 rodas para novos modelos e, desde 1 de janeiro deste ano, os modelos existentes também devem cumpri-la.
As novas regras decorrem, na verdade, do mesmo texto legislativo que introduziu o Euro 4: Regulamento (UE) n.º 168/2013 relativo “homologação e fiscalização do mercado de veículos de duas ou três rodas e quadriciclos”. Adotado no início de 2013, definiu um caminho passo a passo para reduzir as emissões das duas rodas ao longo de vários anos. Em janeiro de 2, as regras Euro 2016 foram aplicadas a todos os motociclos recentemente aprovados. Em Janeiro de 4, as mesmas regras foram aplicadas aos modelos existentes - embora os fabricantes individuais tenham conseguido utilizar uma isenção para ganhar mais dois anos de graça para continuarem a vender um pequeno número de modelos Euro 2017 até ao final de 3.
Embora as últimas destas antigas máquinas Euro 3 tenham sido recentemente retiradas de venda no mercado europeu, o Euro 5 significa que os modelos que cumprem a actual norma Euro 4 estão a ser actualizados ou simplesmente substituídos para cumprir os novos limites.
Poderemos pensar que a legislação europeia só é relevante neste continente, mas as regras europeias em matéria de emissões estão a tornar-se uma referência global. Os mercados internacionais, incluindo a Índia e a China, também baseiam a sua legislação nos limites de emissões europeus, e o Japão também alinhou com o Euro 4 em 2017.
Até a América, que tem os seus próprios limites de emissões, recebe no seu solo máquinas desenvolvidas para cumprir as normas europeias, que podem, se necessário, ser adaptadas às regras americanas.
O que é o Euro 5, na verdade?
Em comparação com o Euro 4, os limites de emissões são muito mais baixos, pelo que é um desafio considerável para os fabricantes, tanto em termos de cumprimento da legislação como de manutenção de um custo razoável para o cliente.
Os limites diminuíram em média cerca de um terço e, à medida que estes limites diminuem, torna-se cada vez mais difícil respeitá-los porque as soluções técnicas são cada vez mais caras.
Assim, as normas antipoluição impõem restrições à quantidade de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx) produzidos na saída dos gases de escape. Além disso, a norma Euro 5 acrescenta um limite à quantidade de hidrocarbonetos não metano nos gases de escape, o que está a revelar-se um desafio particular para os projetistas de motores.
Os hidrocarbonetos são essencialmente combustíveis que não foram completamente queimados na câmara de combustão, e os hidrocarbonetos não metano são simplesmente aqueles que não contêm metano. A UE assume que os hidrocarbonetos não metano representam cerca de 68% do total de hidrocarbonetos. Mas, na realidade, na maioria dos motores, os hidrocarbonetos não metano representam mais de 90% do total. O verdadeiro desafio é ser capaz de reduzir as emissões de hidrocarbonetos não-metano sem aumentar o NOx, porque um quer que o catalisador seja rico e o outro quer que o catalisador seja pobre, por isso é preciso encontrar o melhor compromisso.
Comparados aos automóveis, onde as rotações alcançadas são relativamente baixas, os motores das motocicletas – e dos carros esportivos desenvolvidos para desempenho em altas rotações – produzem muitos hidrocarbonetos não queimados (HC).
Na verdade, a rotações muito elevadas, para que os gases de escape saiam do cilindro e ao mesmo tempo tenham tempo para a admissão de uma mistura de ar fresco/combustível, isto requer um cruzamento significativo das válvulas – quando as válvulas de admissão abrem antes das válvulas de escape fecharem. Em baixas rotações, porém, esse cruzamento das válvulas causa problemas de emissões, porque dá tempo para que o combustível não queimado saia diretamente para o escapamento. A redução da produção destes poluentes exige o desenvolvimento de tecnologias e, portanto, um custo adicional, para garantir o mesmo nível de potência.
Para reduzir as emissões poluentes, as motocicletas são equipadas com catalisadores. Quando quentes, sua eficiência de conversão é muito alta, superior a 95%. Mas é durante a fase de aquecimento que a maioria dos poluentes, e em particular o HC, é produzida.
Quanto maiores os catalisadores e quanto mais metais preciosos eles contêm, mais caros eles são. Para completar, eles são difíceis de integrar esteticamente em uma motocicleta.
Uma sentença de morte para certos modelos?
Embora muitos veículos sejam atualizados para cumprir os requisitos da norma Euro 5, os novos regulamentos inevitavelmente farão com que alguns modelos mais antigos sejam descontinuados.
Alguns fabricantes que não voltarão a homologar determinados veículos para a versão Euro 5 O argumento comercial simplesmente não funciona: será demasiado caro desenvolver estes veículos para cumprir a nova legislação, pelo que deixarão de os fabricar. Isto diz respeito, por exemplo, à Yamaha FJR 1300, à Yamaha R6, a toda a gama Harley Davidson Sportster, às Honda V4 (VFR800 e 1200), à Suzuki GSXR 1000, e a muitos outros modelos emblemáticos!
Os motores refrigerados a ar ficam inevitavelmente ameaçados sempre que há uma nova rodada de regulamentações de emissões, e o Euro 5 não é exceção.
Nestes motores o problema é o controle da temperatura. No início do ciclo de teste, o motor está a 20°C. Um motor refrigerado a líquido é otimizado para operar a 90°C, enquanto um motor refrigerado a ar funcionará idealmente em torno de 120 a 150°C. Assim, a fase de aquecimento de um motor refrigerado a ar demorará mais do que o seu homólogo refrigerado a líquido, equipado com um termostato que pode fechar o fluxo de líquido refrigerante para o radiador.
Além disso, durante os últimos estágios do ciclo de teste, quando o motor está quente, não é possível controlar a temperatura de um motor refrigerado a ar, enquanto que num motor refrigerado a líquido o termostato abre para promover o resfriamento. Assim, a produção de NOx aumenta quando a câmara de combustão atinge temperaturas mais elevadas.
Na segunda parte deste arquivo, veremos qual será o impacto para os fabricantes, mas também quais as soluções técnicas previstas para limitar a poluição.
