A longa saga dos esforços da Suzuki para desenvolver um novo bicilíndrico paralelo de 700 cc que formará a base das substituições da próxima geração do SV650 e V-Strom 650 atingiu outro marco com o lançamento de uma patente que fornece informações sobre uma máquina completamente nova. que é criado em torno do mesmo mecanismo. O resultado “concreto” poderia ser um SV pronto para brincar com a Yamaha MT-07.
Proposta pela primeira vez há oito anos com a Recursion, uma moto conceito sobrealimentada apresentada no Salão Automóvel de Tóquio em 2013, a ideia da Suzuki para o desenvolvimento de um novo gêmeo paralelo foi revivida ao longo dos anos através de inúmeras patentes registradas pela fábrica japonesa. Inicialmente, o Recursion foi equipado com um motor gêmeo paralelo SOHC turboalimentado com cilindrada de 588 cc. Em 2015, a empresa repensou esta ideia, exibindo o seu motor turboalimentado XE7 de dois cilindros paralelos – um design DOHC de cerca de 700 cc – e foi este projecto que desde então tem sido levado a cabo pelo departamento de I&D da empresa.
A vantagem do gêmeo paralelo é que ele oferece uma alternativa mais barata, mas também mais compacta, ao layout V-twin que a Suzuki atualmente prefere no SV650 e V-Strom 650, e uma alternativa ao quatro em linha. Existem menos componentes no geral e, em comparação com os V-twins, a integração do motor no chassis é mais simples, sem cilindro traseiro para adicionar complexidade ao encaminhamento dos gases de escape, ao arrefecimento do cilindro traseiro e à integração da suspensão traseira.
Os gêmeos paralelos também têm suas próprias desvantagens, começando com um som pouco inspirador e uma potência bastante oca. Estes são facilmente combatidos usando um virabrequim de 270 graus para fornecer um intervalo de disparo que corresponde a um V-twin de 90 graus. Para citar alguns, o BMW F900, Honda Africa Twin e NC750, os gêmeos Triumph, a Yamaha 700 e a Aprilia 660 optam por um sincronismo de 270 graus para obter potência e som semelhantes aos do V-twin.
A última patente difere das anteriores, mostrando uma disposição incomum da caixa de ar para evitar que ela entre na área do tanque de combustível. Em projetos anteriores, incluindo versões turboalimentadas e não turboalimentadas do novo motor, a caixa de ar estava localizada acima da cabeça do cilindro, abaixo do tanque, com um intercooler na máquina turbo. Isto permitiu uma passagem muito direta dos tubos de ar na versão turbo, mas limitou claramente o tamanho potencial do tanque.
O novo design é baseado em uma caixa de ar colocada sob o assento do piloto, onde cumpre dupla função ao fornecer também uma plataforma de suporte para a bateria. Excepcionalmente, o layout significa que as entradas de ar ficam voltadas para trás, eliminando quaisquer efeitos dinâmicos potenciais, mas a patente enfatiza que o sacrifício vale a pena, pois permite que a caixa de ar seja muito maior do que seria se montada sob o tanque de combustível, dando potencialmente um maior vantagem de desempenho.
Com uma ênfase crescente na facilidade de manutenção, especialmente num mercado onde os custos de manutenção podem ser um factor decisivo, o design da caixa de ar por baixo do assento também permite a substituição do filtro de ar sem remover o depósito.
Com o projeto de gêmeos paralelos da Suzuki em desenvolvimento há quase uma década, ainda não está claro quando veremos o motor aparecer em um potencial substituto para o SV650. Quanto à versão turbo, isso também é um ponto de interrogação no momento.
