Se cada fabricante de motocicletas tem genes próprios, não há dúvida de que, na Honda, o motor faz parte do DNA da fabricante japonesa.
Ao longo da sua história, este último sempre privilegiou a potência e a sofisticação, por vezes mesmo que isso signifique deixar os pilotos sobreviverem com um “cavalete”…
Mas para os amantes da boa mecânica, a Honda representa um sonho, o que ainda acontece hoje com o topo de gama oferecido pela empresa de Tóquio.
Depois de ter lançado uma versão Street Legal da sua RC213V de MotoGP, a verdadeira peça de ourivesaria RC213V-S destinada a 200 proprietários ricos e felizes, a Honda decidiu oferecer ainda mais potente (e muito menos dispendiosa) ao grande público, o novo CBR1000RR-R.
Basicamente, o desafio era claro: aproveitar o máximo possível da tecnologia aprendida na construção da RC213V-S V4 para adaptá-la ao quatro cilindros em linha da CBR 1000RR-R, desenvolvendo um pouco mais de potência e mantendo a confiabilidade de uma motocicleta para o público em geral vendida em concessionárias.
Com 218 cavalos às 14 rpm face aos 500 ou 159 consoante as versões da RC 214V-S, a aposta está ganha, à custa de muito esforço, alguns dos quais iremos dissecar.
A Honda, portanto, tomou o motor RC213V-S como modelo. Isto deriva diretamente do MotoGP, sendo a principal modificação o abandono do retorno da válvula pneumática em favor das molas clássicas. O seu diâmetro é, portanto, de 81 mm, um valor retirado directamente dos regulamentos do MotoGP e 5 mm maior que no modelo anterior.
Para quem ainda não viu, aproveite este vídeo...
Encontramos portanto este furo na CBR1000RR-R, bem como o ângulo de 19° formado pelas válvulas de admissão (2 mm maiores) e válvulas de escape com o objetivo de aumentar a eficiência térmica tornando a câmara de combustão mais compacta.
As condutas de admissão centrais, tal como nas versões mais recentes da RC213V, explicam por exemplo o movimento da posição da chave de ignição.
“Para a adoção de dutos centrais, buscamos melhorar a eficiência da admissão, tornando-a do mesmo tamanho da RC213V. Com isso, o quadro também foi refeito e a posição da chave de ignição convencional interferiu nesse enorme conduíte, sendo necessário deslocar a chave para o lado esquerdo. »
Estas palavras são de Yuzuru Ishikawa, o gestor de desenvolvimento, e são complementadas pelas de Kensuke Mori (responsável pelo design do motor) e Toshiaki Deguchi (responsável pela investigação do motor) que trabalharam no MotoGP de 2009 a 2012 da HRC…
“Como existe um furo grande e um curso curto, o peso das válvulas aumenta e a velocidade máxima de rotação também aumenta, por isso foi necessário reduzir ao máximo o peso do pistão. O pistão é feito de um material de alta resistência que era tradicionalmente usado apenas na RC213V-S: a coroa é mais fina enquanto aumenta a resistência, e o comprimento da saia também é encurtado até o limite. »
A Honda trabalhou portanto com um duplo objectivo de potência e fiabilidade, o que explica a utilização de processos normalmente reservados à competição: por exemplo a árvore de cames e as alavancas recebem um tratamento DLC (Diamond-Like Carbon) proporcionando um coeficiente de fricção 35% menor e, aliás, excelente resistência à corrosão, os mancais da extremidade pequena são usinados em bronze/berílio e as passagens de óleo (com geometria variável para resfriamento dos pistões) são onipresentes dentro e ao redor dos cárteres do virabrequim, assim como os circuitos de água foram padronizados para causar o mínimo maior distorção possível nos cilindros e, portanto, o menor atrito possível. A corrente de distribuição é encurtada por não ser mais acionada diretamente pelo virabrequim para ser mais leve, as bielas são feitas de titânio, as ranhuras dos pinos do pistão são revestidas com níquel-fósforo, etc., etc., etc., a lista é longa …
Apesar de ter aumentado o diâmetro do motor, a Honda também trabalhou na sua compacidade longitudinal, modificando a relação de redução primária e reduzindo a distância entre os eixos da caixa de velocidades. Ao fixar agora o amortecedor diretamente na carcaça do motor através de um suporte e estender o braço oscilante, a CBR1000RR-R encontra quase exatamente a mesma geometria de uma MotoGP, com distância entre eixos de 1455 mm.
Poderíamos continuar por muito tempo (e talvez continuemos), mas já podemos perceber que se trata de uma motocicleta muito, muito, muito sofisticada, sem falar nas camadas eletrônicas ou aerodinâmicas.
Os fabricantes japoneses têm produzido regularmente motocicletas em série que são verdadeiras vitrines do seu know-how tecnológico. Alguns eram inacessíveis para pessoas comuns (750NR e RC213V-S na Honda), outros não (Yamaha RDLC500 e Suzuki RG500 Gamma, por exemplo).
Nestes tempos é ainda mais agradável cumprimentar um recém-chegado nesta última categoria!
