A caixa de velocidades “Seamless” foi uma revolução quando foi introduzida no MotoGP. Sua chegada em série seria uma grande surpresa e um grande avanço na eficiência dos sistemas de transmissão. Permitindo que você mude de marcha sem cortar o acelerador, esta caixa de câmbio poderá chegar em breve às motocicletas de produção: no final de 2020, a Ducati registou uma patente que sugeria que a futura Panigale V4R seria equipada com ela, e é agora a Yamaha que acaba de depositar um pedido de patente sobre este assunto, relativo ao futuro R1.
O MotoGP é um verdadeiro laboratório tecnológico e prova-nos mais uma vez, com tecnologia desenvolvida para o MotoGP que poderá mais uma vez dar o seu contributo para as motos de produção de amanhã.
Os fabricantes continuam buscando melhorar as caixas de câmbio. Muitas marcas já oferecem a opção de quickshift, que permite subir e descer marchas sem usar a embreagem. A Honda já tem há algum tempo seu sistema de Transmissão de Dupla Embreagem (DCT), usado pela primeira vez no VFR1200F e também nos motores NC750 e nos motores de dois cilindros 1100 do Africa Twin.
A nova patente da Yamaha foi emitida em 24 de maio de 2022 e revelada pelo site japonês Young Machine. O sistema foi utilizado na F1 e no MotoGP, onde a Honda foi a primeira marca a utilizá-lo durante a era das 800cc. O custo inicial do sistema foi enorme, tanto que Shuhei Nakamoto, vice-presidente da HRC, disse na época: “A caixa de velocidades Seamless custa mais do que a minha casa. »
Com tal caixa de velocidades, a operação de mudança de uma velocidade para outra tornar-se-ia muito rápida. O curioso disto é que os esboços onde foi desenvolvida a arquitetura técnica do sistema não são do seu MotoGP, mas sim baseados na Yamaha YZF-R1. A realidade é que este novo sistema seria dirigido às motos de estrada da marca e não às de competição, onde atualmente utilizam um sistema próprio desenvolvido inteiramente internamente.
A redução dos tempos de mudança tem o duplo objectivo de reduzir ao mínimo possível a queda de velocidade, para não perder aceleração ao mudar para uma velocidade superior, e em segundo lugar, limitar as transferências de carga. Ao mudar de marcha, a transmissão de potência normalmente é interrompida, causando um choque. Este choque ocorre devido à inércia das engrenagens em diferentes velocidades de rotação, sendo tecnicamente denominado “choque de fase de inércia”. A mudança na força motriz atrapalha o comportamento da motocicleta, sendo esse choque mais pronunciado quando a motocicleta está mais leve. Caixa de velocidades sem costura visa eliminar estas perdas de potência, torná-lo menos sensível às mudanças de velocidade e, portanto, também tornar a condução mais confortável.
Na patente da Yamaha, podemos ler que “ao mudar de marcha, a transmissão de potência não é interrompida”. Muitos de nós sabemos que as marchas mudam melhor diminuindo um pouco o acelerador. O sistema utilizado no MotoGP é projetado para que não haja neutro. Se a Yamaha encontrou e patenteou um sistema que pode fazer isso, sem os elevados custos de produção originais, então descobriu o Santo Graal para a produção em massa.
Pelo que mostram os desenhos, podemos perceber o princípio do mecanismo de engate do eixo de transmissão nas respectivas engrenagens. Em vez de levar a transmissão do motor diretamente para o eixo piloto, como em uma motocicleta normal, a embreagem se conecta a um “cubo de entrada” que fica na extremidade direita do eixo piloto. Ele transmite torque a uma das duas metades do eixo por meio de dois rolamentos de travamento.
O eixo primário e as engrenagens formam uma única peça, girando sempre na mesma velocidade e possuem relações ímpares. No eixo secundário, todas as engrenagens pares giram livremente, mas dentro de cada engrenagem há um conjunto de quatro anéis de fixação que travam a engrenagem no eixo para transmitir energia. Estes são movidos em eixos que se estendem para fora do centro do eixo por um conjunto de molas internas. As embreagens transmitem torque apenas em um sentido de rotação. Assim, duas das embreagens travam para a marcha mais alta (aceleração), enquanto outras duas travam para a marcha mais baixa (desaceleração).
As caixas de velocidades de MotoGP já provaram suportar potências que rondam os 300 cavalos, mas é verdade que têm custos muito elevados, devido à qualidade de construção e aos materiais utilizados. E depois há a questão da sua fiabilidade ao longo do tempo, mas a marca Iwata certamente levou tudo isto em consideração para a produção em massa.
Precisamos mesmo de uma transmissão Seamless para o deslocamento para o trabalho ou para o passeio de domingo? A resposta é óbvia: não. Não mais do que barbatanas aerodinâmicas ou um motor de 200 cv. Porém, para uso em pista, uma caixa de câmbio Seamless faz todo o sentido, e é preciso lembrar que as motos utilizadas no Mundial de Superbike são derivadas dos modelos de produção. É seguro apostar que a Yamaha ou a Ducati queiram adaptar este desenvolvimento técnico à sua R1 e Panigale V4R, para serem autorizadas a utilizá-lo em corridas.
