Em recente conversa com Hervé Poncharal, o presidente do IRTA falou-nos das causas que muito provavelmente levarão a uma profunda remodelação das características do MotoGP em 2027.
Basicamente, com as atuais performances geradas pela potência dos motores e pela aerodinâmica a todo vapor, os circuitos simplesmente atingiram o seu limite em termos de segurança! Construído maioritariamente há várias décadas para velocidades máximas muito mais baixas, é difícil imaginar o que aconteceria se um MotoGP perdesse os travões a mais de 360 km/h!
E como não é possível alargar infinitamente as zonas de escape e, em última análise, as velocidades máximas não acrescentam muito ao espectáculo as autoridades que governam o campeonato do mundo de MotoGP Dorna Sports, IRTA, FIM e MSMA estão a trabalhar num regulamento para 2027 baseado em 850 cc, elementos aerodinâmicos mais pequenos e na proibição de vários dispositivos de redução da suspensão.
Pedro McLaren entrevistado Corrado Cecchinelli, o diretor tecnológico do MotoGP, para o site britânico Crash.net, e aprendeu muito mais, principalmente sobre a relação deslocamento/diâmetro, atualmente 1000/81.
“No momento temos um deslocamento máximo [1 cm000] com diâmetro máximo [3 mm], o que dá um resultado convincente. Se você simplesmente “reduzir” o motor da maneira que as pessoas entendem, ou seja, reduzindo a cilindrada, você pode acabar com a mesma potência [aumentando as rpm], mas com um motor “menos eficiente”, o que significa que vai ser difícil de dirigir e menos confiável. Portanto, estamos buscando reduzir o deslocamento e reduzir os furos. Portanto, o motor [81 cc] não só perderá potência, mas também se tornará o mesmo, se não mais confiável, e será tão fácil de pilotar [quanto o 850 cc], esperançosamente.
A prova é que, ao mesmo tempo, pensamos também em reduzir o número de trocas de motores por ano. Portanto, estamos confiantes de que com os novos parâmetros o motor não será mais fraco, mas será mais forte em termos de confiabilidade. »
Todos já conhecem a nova arquitetura do motor de quatro cilindros e os fabricantes terão uma reunião com a Dorna Sports no Qatar esta semana. Um acordo sobre este assunto está à vista…
Mas dois outros arquivos estão sobre a mesa para 2027, com aerodinâmica reduzida e remoção total dos sistemas de rebaixamento da suspensão. As opiniões sobre esses tópicos são mais distantes do que aquelas relativas aos motores futuros, mas Corrado Cecchinelli explicar :
“Estamos mais longe [de um acordo] sobre aerodinâmica do que sobre motores, por isso é difícil dizer. Mas a nossa proposta básica, que ainda não foi aprovada, é mais ou menos o mesmo conceito mas com dimensões reduzidas, sim. Às vezes leio “eles deveriam se livrar da aerodinâmica”. Mas isso não significa nada, porque quando algo se move rapidamente no ar, é um corpo aerodinâmico. Portanto, não podemos dizer “sem aerodinâmica”. Então isso é um absurdo. Mas então, honestamente, essa não seria a nossa intenção, mesmo que fosse, em princípio, magicamente possível. Porque achamos que é uma área fascinante, é um desafio técnico, há ligações com a produção. Além disso, é uma importante ferramenta de marketing para nós como esporte e para as motos esportivas na estrada. Portanto, há vários motivos pelos quais não quereríamos voltar completamente no tempo, mesmo que isso fosse possível. Mas afinal, o que poderia ser dito num regulamento? No passado, tentámos, sem sucesso, proibir a aerodinâmica. Agora percebemos que esta é uma batalha inútil.
Pelo contrário, trata-se de reduzir o seu efeito. Porque este efeito é perigoso até certo ponto. Alguns argumentarão que as motocicletas são mais seguras porque têm um limite físico maior com a aerodinâmica. A verdade é que se você pegar uma moto, aumentar o limite físico dela e andar na mesma velocidade de antes, fica mais seguro. Mas se você for mais rápido do que antes, acabará caindo em uma velocidade maior.
Ir longe demais com a aerodinâmica também leva a uma série de efeitos colaterais perigosos, como tornar a moto difícil de prever quando você está em turbilhonamento e colocar o pneu dianteiro sob carga excessiva, tornando muito difícil manobrar em caso de pânico. . Portanto, é necessário encontrar um compromisso, mas não somos a favor de uma proibição, seja lá o que isso possa significar. Defendemos limites corretos em termos de desempenho e custo de evolução. »
Resta o problema dos diferentes dispositivos. Pelo que entendemos, o dispositivo Ride Height seria pura e simplesmente banido, enquanto o próprio dispositivo Holeshot (que é usado apenas inicialmente) está atualmente na berlinda...
Em qualquer caso, toda esta revisão da regulamentação para 2027 assenta num simples objetivo…
“O objetivo principal é a segurança. Os efeitos colaterais são redução de custos, espetáculo e relevância rodoviária, o que para mim anda de mãos dadas com confiabilidade. Todos esses são efeitos colaterais que queremos alcançar junto com a segurança. E segurança é basicamente redução de desempenho. »
