Se desde 2016 e com a chegada de electrónica única, Michelins e asas, o MotoGP se concentrou principalmente na procura de tracção nas saídas de curva, no entanto, não obscureceu os fenómenos de vibração que limitam o desempenho, tal como as suas irmãs mais novas na Moto2 e Moto3.
Dribles e tagarelice são as duas palavras que muitas vezes surgem nas falas dos pilotos para explicar os problemas encontrados em sua motocicleta. Por isso, também encontramos frequentemente estes nomes em artigos de imprensa que os confundem alegremente…
Em vésperas do recomeço da temporada, quisemos fazer um balanço com vários engenheiros, alguns dos quais envolvidos no circuito mundial, para esclarecer estes diferentes fenómenos e saber exatamente do que estamos a falar. E o assunto é ainda mais atual porque poderia muito bem ter uma ligação com a famosa “caixa preta” fixada sob o selim da Ducati…
Atenção: apesar de todos os nossos esforços para popularizar o assunto, pede-se, no entanto, ao leitor que tenha dois comprimidos de Aspirina e um copo de água perto do computador ou smartphone...
Driblar ou tagarelar, qual a diferença?
“O drible é o ricochete de uma roda, muitas vezes a traseira, enquanto a vibração é uma vibração que afeta ambas as rodas e, portanto, toda a motocicleta, mas é o seu efeito na roda dianteira que é o mais irritante. »
Drible é bastante simples de entender e visualizar (Veja Ben Spies no Catar em 2012, no 23º segundo deste vídeo), mas o que é tagarelar?
“Esquematicamente, é uma vibração das duas rodas (massas não suspensas) em oposição à fase, na elasticidade dos pneus e suspensões, o que explica que a aderência flutua (este é o problema percebido) e que a suspensão debate (isto é o que a aquisição mostra).
O movimento é transmitido de uma roda para outra por um pequeno movimento de inclinação da massa suspensa.
A amplitude é muito baixa, a frequência entre 16 e 20 Hz, a velocidade de deslocamento em torno de 60 mm/s, as acelerações verticais no eixo da roda em torno de 1g. A vibração é portanto caracterizada pelo facto de os movimentos da roda dianteira e da roda traseira estarem essencialmente em oposição à fase.
Isto não significa que as amplitudes sejam necessariamente do mesmo valor à frente e atrás mas, mesmo quando a amplitude é muito baixa para uma das rodas, o seu movimento ainda permanece em oposição de fase com o da outra roda. .
Esta vibração reproduz-se portanto mais de 16 e 20 vezes por segundo e, dependendo da sua amplitude, é mais ou menos sentida pelo piloto.
Se a amplitude não ultrapassar 0,4 milímetros, isso não é muito incômodo para o piloto, mas pode ir até 1 ou 1,2 milímetros e aí é realmente uma desvantagem para o piloto. »
Qual é a origem dessa tagarelice?
“As forças horizontais dos pneus (travagem e viragem) são a causa: estas forças flutuam (relevo do solo, irregularidade do controlo do piloto, etc.), mas estas flutuações induzem (com atrasos ligados à inércia das massas) variações na vertical forças (adesão), que por sua vez farão com que essas forças flutuem.
Exemplo simplificado, o drible da roda traseira na frenagem motor: o freio motor solicita a força de frenagem do pneu traseiro, que irá frear a motocicleta, então através da transferência de carga perdemos a carga traseira, o que induzirá um deslizamento mais pronunciado do pneu, o que gerará então menos força de frenagem, reduzindo a desaceleração e revertendo a transferência, e recomeçamos na outra direção da oscilação de várias coisas (grau de liberdade) ao mesmo tempo (o que é 'chamado de modo).
Multiplique isso por dois e coloque os fenômenos em oposição de fase e você terá uma pequena ideia do que é tagarelar…”
Quando aparece tagarelice, como você reage?
“Acima de tudo, em termos concretos, depende do condutor porque continua a ser, em parte, um fenómeno ligado ao conforto. Por exemplo, Marc Márquez sofria muitas vezes de tagarelice na Moto2, mas não se importava muito com isso. Certamente a moto não era realmente “confortável” mas uma moto de competição não é feita para ser confortável e o ideal ainda é “fazer acontecer” porque todos os concorrentes estão praticamente no mesmo barco em termos de tagarelice…
A vibração mais incapacitante é a que ocorre no eixo dianteiro, desde a liberação do freio e mirando no ápice até o momento da reaceleração e início do levantamento da motocicleta. Lá, o piloto então vê suas sensações perturbadas pelas vibrações e muitas vezes perde tempo ao utilizar uma trajetória que não é perfeita.
Para os pilotos que não têm esta capacidade de andar com este problema, vamos encontrar truques que irão degradar um pouco a eficácia do compromisso representado pela moto ajustada ao melhor, para resolver este problema de conforto e aderência. »
Como você combate isso?
“Os meios surgem diretamente da descrição do fenômeno e de sua equação: massas não suspensas (mas temos muito pouca latitude nesta área), rigidez do pneu (pelo menos via inflação), rigidez e amortecimento da suspensão.
Se endurecermos demasiado o amortecimento na zona em causa (60 mm/s ao volante) a suspensão irá mover-se menos e passaremos para o modo associado (menor frequência) de inclinação em pneus com suspensão bloqueada, o que não é melhor. A “válvula” do amortecedor nesta faixa de velocidades será portanto decisiva.
Sem esquecer do amortecimento interno do pneu, mas aí só o fabricante pode fazer alguma coisa.
Na verdade, o importante é “quebrar” esta ressonância ou, pelo menos, tentar movê-la para uma zona menos sensível da pilotagem mas, concretamente, estamos bastante limitados pelo alcance muito restrito das nossas configurações, mesmo que no MotoGP tenhamos sensores de aceleração nas rodas (nota do editor: a maioria das equipes os tem no MotoGP, muito poucos na Moto2 e nenhum na Moto3) além de sensores de suspensão, para observar claramente o fenômeno. »
Então não é fácil satisfazer o piloto?
“Em relação ao piloto, é importante lembrá-lo que a tagarelice aparece mais facilmente com um piloto que segura o guidão com muita força do que com um piloto mais relaxado; Às vezes, é uma solução por si só dizer ao motociclista para se estressar menos no guidão.
O cavaleiro representa de facto uma massa significativa cujas ligações com o chassis (os braços, os pés, as nádegas ou a coxa colocada sobre o selim, dependendo do balanço) apresentam elasticidade e amortecimento.
A sua acção é, portanto, tudo menos negligenciável. »
Em relação aos pneus, vocês recebem dados técnicos referentes a essas frequências ressonantes?
“Não diretamente em relação à frequência, porque não depende só do pneu, mas também do valor das massas não suspensas.
O que depende do pneu é a sua rigidez e o seu amortecimento interno, que resultam da construção do pneu (composição da borracha e estrutura da carcaça) e também, claro, da pressão de enchimento.
A medição destas duas grandezas requer meios de ensaio específicos, que as equipas não dispõem, mas os fabricantes podem comunicar os valores; com mais ou menos boa vontade, dependendo se os consideram ou não confidenciais.
Então, a frequência de ressonância é deduzida diretamente da relação “rigidez/massa não suspensa”.
Por fim, por que hoje a palavra tagarelar sempre aparece nas falas dos pilotos?
“Porque durante muitos anos, os fabricantes de motocicletas e chassis têm se esforçado para reorientar as massas em torno do centro de gravidade.
Isto oferece obviamente muitas vantagens em termos de manobrabilidade, mas torna-os mais sensíveis às forças verticais, que são maiores devido ao aumento muito significativo da aderência dos pneus.
No gelo, nunca há tagarelice! »
E se, atualmente, mencionamos um fabricante que (talvez) procuraria combater esta tagarelice descentrando uma massa em relação ao centro de gravidade, é de fato da Ducati que estamos falando, como veremos lá segunda parte deste artigo...
