A máquina base utilizada pela FCC TSR Honda France em Suzuka com Mike Di Meglio, Alan Techer e Tarran Mackenzie (na ausência do lesionado Josh Hook), é a Honda CBR1000RR-R. A maior mudança nas máquinas desta temporada é o braço oscilante.
Seu formato foi significativamente alterado em relação à máquina do ano passado e agora é semelhante à máquina de fábrica HRC usada nas 8 Horas de Suzuka. Naturalmente, não foi apenas a forma que mudou, mas também a rigidez do próprio braço oscilante e o equilíbrio da rigidez com o quadro que foram levados em consideração para alcançar um alto desempenho nas curvas.
Nas corridas de resistência, a pinça do freio traseiro e o disco do freio são deslocados para fora para que a roda traseira possa ser rapidamente removida do braço oscilante ao trocar o pneu traseiro, de modo que o braço oscilante seja mais largo no lado da pinça do freio. Ao montar a roda traseira no braço oscilante, o colar da roda repousa sobre um degrau localizado dentro do fuso de ajuste da corrente, permitindo que a roda traseira seja montada rapidamente simplesmente colocando-a no braço oscilante. Nos últimos anos, cada vez menos equipas estão a utilizar o sistema do Pentágono, onde a roda dentada traseira permanece no lado do braço oscilante, e cada vez mais equipas estão a utilizar um sistema de queda de corrente como o TSR. O aumento de potência associado à evolução das máquinas pode gerar problemas na corrente devido ao desgaste da roda dentada traseira.
A roda dentada traseira e a roda são aparafusadas, mas espaçadores de plástico são instalados para evitar danos às cabeças dos parafusos durante a troca dos pneus. Ao trocar os pneus, o pneu traseiro é empurrado para frente após a remoção do semi-eixo, e a corrente afrouxada é presa a uma peça de ouro no braço oscilante para evitar que a corrente interfira no pneu.
Outros itens relacionados à suspensão incluem suspensões fabricadas pela SHOWA, agora Hitachi ASTEMO, e freios NISSIN. Ambos são parceiros da TSR desde que a empresa começou a participar plenamente no CEE.
As molas da suspensão traseira estão equipadas com tampas. Isso ajuda a evitar a entrada de objetos estranhos, como restos de borracha de pneus, durante corridas de longa duração ou quando a motocicleta sai da pista e cai no cascalho.
Os discos de freio também podem ser danificados se caírem, e um grande número de discos de freio é armazenado na caixa de peças.
Ao substituir o pneu dianteiro, o TSR é elevado inserindo um eixo lateral em um tubo oco localizado na carroceria. Uma vez levantado, o pneu dianteiro é ajustado a uma altura tal que pode ou não flutuar alguns milímetros acima do solo. Nos últimos anos, o número de equipas que utilizam este método de elevação da frente da moto diminuiu, e muitas equipas que competem no EWC utilizam o método utilizado pela YART e YOSHIMURA SERT, onde o garfo dianteiro é levantado por baixo.
Ao substituir o pneu dianteiro, o eixo da roda é removido e a roda dianteira extraída. A pinça é empurrada para fora por uma mola para evitar interferência entre a pinça e a roda. A seção do eixo do garfo dianteiro é vermelha à esquerda e azul à direita para evitar erros. Ao inserir a roda dianteira, há também um degrau dentro da seção do eixo e nele é colocada a cor da roda. Ao fazer isso, a pinça, que está espalhada para fora, é empurrada para dentro enquanto o disco de freio é empurrado entre as pastilhas de freio. Às vezes, a roda dianteira não pode ser empurrada, mas mais frequentemente o problema ocorre quando o rotor do freio não cabe entre as pastilhas. Também nas corridas de 24 horas, as pinças dos freios são substituídas quando as pastilhas dos freios dianteiros estão gastas. Quando a pinça é removida do garfo dianteiro, o tubo do freio é do tipo banjo rápido e, quando girado enquanto empurra, o tubo é liberado e a pinça a ser substituída é conectada girando-a na direção oposta enquanto também a empurra. dentro, então ele é preso ao garfo dianteiro. Esta operação é concluída em aproximadamente 30 segundos.
Os regulamentos atuais do CEE exigem que as luzes estejam sempre acesas, dia e noite. A traseira também será equipada com lanternas traseiras, e o TSR substituiu os faróis dianteiros por potentes luzes LED. A luz traseira não está montada na cobertura do banco, mas sim na estrutura traseira. A parte inferior da cobertura do assento é substituída por uma lente. Com este método, não há necessidade de desconectar a fiação ao substituir a tampa do assento e a tampa pode ser removida e substituída rapidamente. O mesmo conceito é aplicado na dianteira, onde luzes LED são fixadas na carroceria, com seção numérica com marca d'água para que sejam iluminadas durante a condução noturna. Nos últimos anos tem sido comum ver as equipes usarem filmes eletroluminescentes nas 8 Horas de Suzuka, mas ao tornar o sistema tão simples quanto no TSR, não há necessidade de desconectar a fiação e o tempo de trabalho é reduzido na troca de carenagens.
Nos últimos anos, as máquinas de corrida tornaram-se mais diversificadas em termos de controles eletrônicos e a quantidade de informações dos instrumentos também se tornou mais rica. O cockpit do piloto não deve ser muito diferente daquele das máquinas JSB1000 que competem no All-Japan, mas no EWC, que acontece à noite por longos períodos, a quantidade de luz proveniente dos indicadores dos medidores influencia também na carga de trabalho do piloto. Se os indicadores estiverem muito claros, eles serão inevitavelmente visíveis, e para ver claramente as trajetórias nos circuitos escuros, o TSR ajusta a intensidade da luz para baixo para evitar que seja difícil ver as áreas escuras do circuito devido ao efeitos de muito brilho.
Vários interruptores localizados no guidão esquerdo permitem ao piloto modificar o mapeamento dos controles elétricos predefinidos à vontade, dependendo das condições variáveis de um relé.
Uma grande mudança nas regulamentações deste ano é o uso de uma única abertura no tanque de combustível. A parte superior do tanque do TSR é um pouco mais fina, proporcionando um design mais limpo.
O tipo de porta única possui mecanismo para alinhar o abastecimento de combustível e, quando a alavanca é abaixada, garras se prendem ao flange na borda da válvula e forçam o alimentador para dentro da válvula, o que elimina a necessidade de empurrar, como nos dois -tipo de tubo. O reabastecimento é uma operação específica das corridas de resistência e a singularidade do sistema tornou o processo de reabastecimento mais justo.
O tipo monoválvula requer a instalação de uma tampa sobre ela, que deve ser removida pelo piloto durante o pit stop, e a tampa deve ser instalada após o reabastecimento pelo piloto substituto.
Fonte e fotos: Bridgestone / FCC TSR Honda França
