Kurt Trieb, 54 anos, estudou engenharia mecânica na Universidade de Stuttgart durante sete anos, depois trabalhou projetando motores para Porsche, Rotax e BMW antes de se tornar uma figura chave no departamento de automobilismo da KTM a partir de 2003.
Ele está, portanto, longe de ser desconhecido no mundo do motociclismo de Grande Prêmio, tendo projetado o motor de MotoGP de 990 cc que correu brevemente em 2005. Mais tarde, ele ajudou a operar motores de motocross e foi responsável pelo retorno da KTM às corridas de Grande Prêmio em 2012 com o GP de Moto3 original. projeto do motor.
Ele explica seu trabalho sobre o Ktm RC 16 em Blog da Ktm e realmente justifica nossas dúvidas sobre a rotação anunciada do motor précédemment.
Para a KTM MotoGP, você tirou o pó do motor de 990 cc que foi usado no chassi da equipe Kenny Roberts em 2005?
“Não, não começamos do zero para tentar evitar algum dos erros que cometemos em 2005, isso está claro. Mas é claro que você deve levar em consideração o design anterior. De qualquer forma, fiquei muito feliz em recomeçar um projeto assim, e certamente ajuda se você já acumulou alguma experiência antes! »
Você ficou feliz com este primeiro motor KTM MotoGP?
“Ele era um jogador forte que não teve a chance de mostrar seu verdadeiro potencial. Houve alguns problemas no motor original, com certeza. Isso foi em uma época diferente; construímos os primeiros cinco motores e depois corremos com eles. Foi uma situação completamente louca! Agora temos um plano de teste e desenvolvimento adequado. »
Por que a KTM está decidindo usar um V4 novamente?
“Há muitas vantagens em usar um V4, em termos de desempenho do motor e confiabilidade mecânica. Tenho experiência com 4s em linha e com os problemas que os acompanham, e me senti confortável com qualquer decisão tomada. Um motor de 4 cilindros em linha não foi considerado um recurso da KTM. Então, no final, não discutimos muito sobre qual configuração escolher, mas sim sobre o ângulo do V. Um ângulo mais amplo evita a necessidade de um eixo de equilíbrio. Esse tipo de decisão. »
Quão difícil é construir um motor de MotoGP?
" Difícil ! Não teríamos tempo para discutir tudo (risos). Existem algumas restrições na construção de um motor de MotoGP. Por exemplo, o diâmetro máximo do furo é 81 mm. Não faz sentido construir um motor que possa girar a 20 rpm, já que os tamanhos das válvulas são pequenos demais para isso, para ganhar alguma coisa. Portanto, existe uma rotação máxima natural do motor que corresponde a este diâmetro,
algo entre 16,500 e 18,000 rpm. Estamos nesta faixa, mas além disso você está tentando ter uma boa curva de potência. Por exemplo, a curva mais lenta de Jerez faz com que a rotação do motor caia para 5000 rpm. Portanto, se você tiver sua potência máxima em 17,500 rpm, por exemplo, precisará considerar uma ampla faixa de potência para se adequar a todas as pistas. Nosso primeiro motor GP de 990 cc só funcionou realmente acima de 8000 rpm, e isso foi claramente um problema, e algo do qual nos afastamos. »
Conte-nos sobre o lado do motor do departamento de MotoGP.
“Há muitos projetos no departamento de competição da fábrica, mas sou responsável pelo design dos motores e somos uma equipe de cinco pessoas. Há também uma equipe maior que cuida do desenvolvimento e do workshop. Mas a vantagem de ter todos os projetos no departamento de corridas de fábrica é que existem aspectos de outros projetos que podem ser incorporados no que fazemos para o MotoGP. Por exemplo, com o Moto3, o que aprendemos sobre combustão e configuração de válvulas pode ser transferido para aqui. »
O motor KTM MotoGP ajudará os clientes da KTM?
“Se a tecnologia pode ser transferida? Esta é uma pergunta realmente difícil. Se não produzirmos o V4, talvez muito pouco. A KTM tem tanta experiência com cilindros únicos, particularmente estando em um nível muito alto com Motocross e Moto3, que isso certamente ajuda outros produtos. Será muito interessante ver quanto tempo levará até vermos a tecnologia de transmissão contínua chegar às motocicletas de produção. Isso não deve ser muito difícil. Existem embreagens duplas, que não são fáceis de fazer, mas é a mesma área da tecnologia com um problema principal idêntico. »
Falando em Moto3, você foi o responsável pela criação do motor original que fez tanto sucesso.
“Sim, mas já não estou muito envolvido na Moto3, pois outro grupo trabalha no desenvolvimento e no acompanhamento das corridas. Estou tentando me atualizar e ter uma visão geral do que está acontecendo. Surpreendentemente (e não digo isso por desrespeito), encontramos uma boa melhoria no lado do motor para o próximo ano. Achei que estávamos bastante nivelados, mas encontramos um bom potencial e estamos otimistas para 2017. Isso mostra que a KTM ainda está muito focada na Moto3, pois ao continuar o trabalho de desenvolvimento, encontramos uma grande melhoria que deixa todos entusiasmados para a próxima temporada. »
Que tal o som do motor RC16?
“Começamos com uma espécie de silenciador para burn-in, que para os pilotos era claramente muito mais fácil de usar e confortável. Mas todo mundo acha que ele precisa fazer mais barulho. Então, novamente, esta é apenas uma questão incidental. Talvez o motor original tivesse prejudicado minha audição! »
Quanta potência você precisa de um motor de MotoGP?
“Você vê a Ducati com o motor mais potente e, por exemplo, a Yamaha com menos, mas a Yamaha vence as corridas. É o compromisso que você precisa encontrar e ser rápido em todas as pistas; faça ótimos tempos em todos os lugares e dê uma boa sensação ao motorista. »
O que dizem os motoristas do motor RC16?
“O retorno é bom, um pouco bom demais! Houve uma pequena reviravolta entre os testes no início do ano. Antes disso, Mika (Kallio) disse que o motor parecia muito agressivo quando ele acelerou. Desde então fizemos três testes (em Brno, Mugello e Jerez) onde ele disse que se sentiu mais confortável. Isso é uma melhoria na eletrônica ou apenas Mika está se acostumando com a energia? Acho que os pilotos precisam sentir que ainda há potência adicional suficiente disponível quando aceleram. Com base em experiências anteriores, quando um piloto dizia que o motor parecia suave ou fácil de controlar, muitas vezes queria dizer que era lento! E queremos ser rápidos. Queremos ser rápidos em todas as pistas, mas ainda assim fornecer o melhor feedback possível ao piloto. É um compromisso, mas algo que trabalhámos arduamente para conseguir. »
