Ao contrário do que muitos acreditam, a octanagem de um combustível, às vezes abreviada como MON ou RON, não é uma medida da energia de um combustível. Todas as espécies comerciais liberam quantidades quase iguais de energia térmica quando queimadas. Isto ocorre porque as muitas estruturas diferentes de moléculas de hidrocarbonetos encontradas na gasolina comercial contêm proporções semelhantes de átomos de hidrogênio e carbono. Então, o que o RON ou mesmo o MON medem?
O RON e o MON especificam algo relativamente importante para os fabricantes de motores: até que ponto podemos utilizar este combustível para obter energia. Os fabricantes de motores sabem que aumentar a taxa de compressão de um motor aumenta a pressão máxima de combustão que o combustível gera quando queimado. A regra aqui é que a pressão máxima de combustão é 100 vezes a taxa de compressão. Então, por que não aumentar a compressão para 20:1 para aumentar a potência e o torque?
Quando aumentamos muito a taxa de compressão para o combustível que estamos utilizando, ocorrem alterações químicas na mistura ar-combustível, causadas pelo calor dessa compressão adicional. Isso pode causar detonação indesejada, também chamada de batida, que causa erosão e superaquecimento dos pistões, podendo causar emperramento ou falha do motor.
Para resolver este problema, os projetistas de motores de aeronaves nas décadas de 1920 e 1930 começaram a sobrecarregar seus motores, usando bombas ou sopradores para empurrar mais mistura para os motores do que eles poderiam naturalmente absorver, ganhando assim potência. Muito parecido com a compressão extra, a turboalimentação adicionou calor e pressão extras à mistura ar-combustível, possivelmente o suficiente para causar detonação.
Em 1900, o chocalho ainda era um mistério. Em 1920, tentativas e erros experimentais revelaram que a gasolina produzida a partir do petróleo de um campo petrolífero (por exemplo, Bornéu, atual Indonésia) poderia tolerar uma taxa de compressão mais elevada, ou um grau de impulso maior, do que o combustível de outro campo (por exemplo, da Califórnia). óleo cru).
Uma pista importante, mas só isso não era específico o suficiente. O que os usuários precisavam era de conhecimento real da resistência de um determinado combustível à detonação sob condições específicas.
O resultado, após considerável pesquisa, foi a escala de octanas para avaliar a resistência à detonação de gasolinas específicas. Na gasolina, quanto maior o índice de octanas, melhor a gasolina oferece resistência à autoignição. Qualidade que retarda o aparecimento de detonação do motor, designando uma combustão anormal que provoca uma ressonância da explosão nas paredes do pistão e na câmara de combustão. Em resumo, o índice de octanas permite medir a resistência à autoignição ou à ignição descontrolada de um combustível num motor de ignição por centelha. Quanto maior o número de octanas da sua gasolina, mais tempo será preservada a longevidade do seu motor.
Distinguimos o número de octanas de pesquisa (RON), que representa o comportamento de um combustível em baixa velocidade e aceleração, do número de octanas do motor (MON), que representa o comportamento do combustível em alta velocidade e aceleração.
Se esta não é uma medida da potência de um combustível, por que não escolher o combustível com maior número de octanas o mais rápido possível? Isso não adianta porque o motor foi ajustado para um RON específico: hoje, na compra de um veículo, o RON recomendado pelo fabricante está detalhado no manual do proprietário
Em nosso mundo de hoje, não há necessidade de pensar em tudo isso, porque muitos motores, tanto de carros quanto de motocicletas, estão agora equipados com sistemas automáticos de detecção e supressão de detonações na ECU. A vibração aguda da batida é detectada por um acelerômetro montado na cabeça do cilindro: se aparecer uma batida, o sistema atrasa a ignição apenas o suficiente para eliminar esse fenômeno.
