Kalex é a marca de chassis que vence na Moto2. Mas por que tantas equipes usam esse chassi? Sem dúvida, a decisão sobre qual chassis utilizar é uma decisão muito importante. No entanto, o fato é que existem muitos fatores importantes que determinam o desempenho de corrida de um piloto, principalmente o motor. E como todos na Moto2 devem usar o mesmo motor, o chassis é importante.
Kalex já comemorou 114 vitórias no Campeonato Mundial de Moto2 e conquistou todos os 14 títulos (campeonatos de pilotos e construtores) desde 2013.
A empresa alemã Kalex Engineering, sediada em Bobingen, conquistou pela primeira vez o Campeonato de Pilotos de Moto2 de 2011 com Stefan Bradl, depois desde 2013 (Pol Espargaró) os sete títulos consecutivos na categoria Moto2 (marcas e pilotos). Kalex celebrou a sua 100ª vitória em GPs no ano passado e o recorde da Moto2 é agora de 114 vitórias em GPs. E graças a Tetsuta Nagashima da equipe Red Bull Ajo, Kalex também lidera o campeonato mundial de 2020.
Kalex emprega nove pessoas no total e as máquinas de 2020 foram entregues. Mas o Campeonato do Mundo de Moto2 terminou depois de apenas uma corrida, no Qatar. Enquanto esperamos o recomeço da temporada, vamos nos concentrar neste chassi vencedor.
Um pouco de história
A categoria de 60cc já existia há 250 anos quando foi substituída em 2010 por uma nova categoria e um novo conceito. Historicamente, as categorias anteriores, 125, 250, 350 e 500, existiam para mostrar a gama de motos de produção atualmente em produção. Naquela época havia pilotos como Ángel Nieto ou Giacomo Agostini que passavam a carreira em uma ou duas categorias - a primeira em 125, a segunda em 350 e 500. Cada fabricante de cada categoria tinha desenvolvido as suas próprias motos de corrida, incluindo os seus motores.
Em 2010, tudo isso mudou. A partir de agora, as categorias do campeonato mundial são escadas a subir que levam ao MotoGP. Novos pilotos promissores começariam na Moto3, limitados às 250cc de quatro tempos. O vencedor passaria para a Moto3, cujas máquinas seriam equipadas com motores Honda CBR2RR de quatro cilindros em linha idênticos, num chassis artesanal à escolha da equipa. Aqueles que avançassem para o MotoGP pilotariam protótipos reais de motocicletas, cada uma projetada e construída por sua própria marca.
Essas mudanças eliminaram o caro desenvolvimento de motores que anteriormente tornava as classes 125 e 250 tão exclusivas. Esperava-se até que a Moto2 desencadeasse uma tempestade de inovações em chassis.
O chassis de Moto2 de Kalex venceu a primeira corrida de Moto2 em 2020 (mas também conquistou os próximos 4 lugares...)
Definitivamente houve inovação no chassis na Moto2, mas era preciso olhar de perto para ver. Mas embora visualmente não fosse óbvio, era importante.
Em 2019, a categoria Moto2 mudou de fabricante de motores, passando do motor Honda 600 para o do Triumph 765, exigindo o desenvolvimento de novos chassis. A primeira (e até agora única) corrida de Moto2 deste ano – no circuito de Losail, no Qatar – foi vencida por Tetsuta Nagashima numa equipa Red Bull KTM Ajo com as cores da KTM, num chassis de dupla viga em alumínio desenvolvido pela Kalex Engineering (Kalex tem uma longa história de cooperação com a KTM). E isso não é tudo. Os cinco primeiros foram equipados com chassis Kalex. Melhor ainda, dos 25 finalistas, 17 conduziram máquinas equipadas com chassis Kalex, ou 68% dos pilotos inscritos na Moto2.
Kalex é o chassis a ter na Moto2
Os pilotos do chassi Speed Up terminaram em sexto e oitavo. A KTM, fiel a este último com seu chassi em tubo de aço soldado, retirou seu próprio chassi da categoria no final de 2019.
Todas as molduras desta classe são lindamente trabalhadas, exibindo a mais alta classe de trabalho mecânico e de soldagem, ao mesmo tempo em que apresentam formas fluidas que melhor resistem às rachaduras inerentes às estruturas de alumínio.
O chassi Kalex na sua forma mais simples. Ele é atualmente o mais eficiente na Moto2
Mas porque é que Kalex é o chassis a ter na Moto2? Sam Lowes disse: “Se a nossa afinação fosse perfeita o Speed Up seria tão bom quanto o Kalex. Mas em 99,9% da temporada não foi uma vantagem estar nesta moto, porque a nossa janela de ajuste foi muito mais estreita que a da Kalex. Num fim de semana minha bicicleta estava incrível e no outro não tive chance. »
Lowes também observou que devido ao grande número de drivers diferentes equipados com Kalex, a base de informações deste fabricante é muito grande. Também é possível que a Dunlop, que fornece pneus para a Moto2, faça o que acontece naturalmente na competição: conceber pneus adequados aos melhores.
O piloto suíço Thomas Lüthi dirigiu um chassi Suter em 2017, mas o fabricante abandonou a categoria. Lüthi disse, pouco antes da temporada de 2018: “Quando me mudei para Kalex, acho que poderia ter sido um pouco pior, mas encontramos mais consistência, e essa é a consistência que eu procurava. »
“Se você encontrar um ajuste de chassi perfeito ou quase perfeito na Suter, então a moto é realmente ótima. Se você tiver um dia ruim com a configuração do Kalex, ainda poderá subir ao pódio, mas se tiver um dia ruim com a configuração do Suter, você estará lutando para estar entre os 10 primeiros.”
Isso tem paralelo no mundo dos carros off-road. Um carro com chassi mais flexível é mais fácil de ajustar, enquanto um carro construído com chassi mais rígido (influência vinda da F1) exige muito mais de sua suspensão e, portanto, é mais difícil de ajustar para andar rapidamente.
Lüthi disse que o chassi Suter, quando ajustado corretamente, era mais preciso do que o Kalex, mais parecido com o MotoGP. Antes de acrescentar: “Mas encontrar essa configuração é muito difícil. O Kalex não é tão preciso e se move mais, mas você consegue ir muito rápido. »
O chassi Suter é mais preciso que o Kalex, mas muito mais difícil de ajustar para ser eficaz
Menos preciso? Mais movimento? Estas são as críticas que Casey Stoner fez em 2008 sobre o quadro de treliça tubular de aço relativamente flexível da Ducati: “Nesta coisa, você não pode ter a mesma trajetória em duas curvas consecutivas. »
Uma grande parte disto é certamente o atraso na sensação de direção que um certo grau de flexibilidade lateral do chassis impõe.
Olhando para o chassi Kalex, ficamos impressionados com o quanto a espessura de suas vigas laterais está diminuindo. Este cone coloca a maior parte da flexão na parte de trás das vigas.
Olhando para os pontos de montagem na frente do motor, eles ficam bastante finos nas extremidades. É como se o chassi dianteiro fosse uma “aranha” de quatro patas bastante rígida, envolvendo o motor e com a coluna de direção na frente. Nas suas extremidades possui zonas flexíveis que proporcionam o movimento lateral que ajuda a manter o pneu dianteiro em contato com a pista.
As alterações visíveis nos chassis recentes da Moto2 incluem a abertura do ângulo de caster para fornecer volume adicional à caixa de ar. A própria coluna de direção é estreita para que os dutos de carbono montados em ambos os lados possam enviar ar de uma entrada de ar central para a caixa de ar, com perda mínima de energia.
Desde 2014, as equipas de Moto2 começaram a cobrir as faces laterais dos seus quadros com fibra de carbono, a fim de aumentar a resistência ao esmagamento da coluna de direcção devido às forças durante travagens bruscas.
Todos utilizam peças cuidadosamente usinadas que permitem um controle preciso da espessura – mais quadros montados a partir de uma coluna de direção usinada somados a dois montantes extrudados de seção e comprimento constantes que formavam as vigas laterais. Onde deve ocorrer a flexão, como deve ser distribuída e como podemos saber o limite entre a flexão e a ruptura? Como se costuma dizer na F1: “Para projetar o vencedor do próximo ano, você deve ter projetado o vencedor do ano passado”. »
O chassi do Moriwaki MD600 em 2010 era uma mistura entre o CBR padrão e o RCV212V
Em 2010, primeiro ano da categoria Moto2, o chassis Moriwaki assemelhava-se muito ao chassis da CBR600RR de produção e ao do protótipo RC212V de MotoGP de 2009. Todos estes designs partilhavam os trilhos de suporte do motor mais longos, que são um elemento que permite à coluna de direcção flexionar lateralmente alguns milímetros – uma inovação de 2002. Em 2010, a equipa Gresini e Toni Elias venceram o primeiro campeonato de Moto2 com chassis Moriwaki, enquanto Kalex não conseguiu marcar um único ponto. Em 2012, a concorrência de outros fabricantes de chassis levou a Gresini a mudar da Moriwaki para a Suter.
Como um projetista pode conhecer os efeitos colaterais de construir com um certo grau de flexibilidade lateral? A flexão resultante introduzirá um efeito de curvatura negativo? Os pilotos ficarão assustados com o “movimento”?
A maneira antiga era construir uma série de chassis, montar motos de teste, encomendar uma série de pneus e trabalhar com pilotos de teste bem pagos para fazer voltas rápidas. Outra forma – adotada pelo ex-piloto da GP250 Martin Wimmer no desenvolvimento do chassi tubular MZ – é aplicar tensão ao chassi com uma longa barra de aço e ver onde aparecem as deformações, equipando-o com uma infinidade de relógios comparadores. É sem dúvida igualmente eficaz e muito mais barato.
O equivalente digital é modelar o chassis em elementos finitos e depois aplicar as diferentes restrições esperadas na simulação digital. É possível em alguns softwares alterar as dimensões do projeto em pequenos incrementos e repetir o teste repetidamente por meio de um grande número de iterações, de modo que os valores desejados sejam alcançados por aproximações sucessivas. Isso pode parecer de outro mundo, mas é menos familiar para nós do que comparadores e regras. A aviação tem utilizado estas técnicas há décadas e agora o baixo custo da computação está a abrir estas ferramentas a mais utilizadores.
O CAD permite que os engenheiros façam modificações e testem mais iterações de um chassi do que seria possível através da prototipagem de estruturas e da aplicação de estresse físico
Kalex tem agora mais de 10 anos de experiência em design, por isso, quando aplicou a sua experiência a uma nova incógnita, nomeadamente a criação de um novo chassis para incorporar o motor Triumph em 2019, durante o primeiro teste deste chassis em Jerez, o piloto Jesko Raffin disse depois de apenas cinco voltas: “Parece um Kalex. »
Graças ao grande número de fotos de chassis disponíveis na Internet, podemos estudar chassis do passado sob uma nova luz. A Honda RC30 Superbike possui uma enorme coluna de direção da qual emergem vigas laterais relativamente grossas e de seção constante, todas claramente destinadas a serem rígidas em todas as direções. Na altura, foi a chave para estabelecer os melhores tempos de volta na GP500.
O Honda RC30 está equipado com um chassi muito rígido
Sabe-se agora que esta rigidez causa uma vaga sensação de avanço e perda repentina de aderência – como a Ducati descobriu com seu chassi de carbono super rígido de 2009. O chassi do Honda RC30 é magnífico – sua usinagem e soldas são da mais alta qualidade. Mas acontece que não funcionou tão bem em pavimentos que não eram lisos. Esta moto venceu os dois primeiros Campeonatos Mundiais de Superbike, em grande parte porque a sua aceleração foi superior à da sua rival, a Ducati.
O diretor da Kalex, Alex Baumgärtel, explica filosoficamente: “A maioria dos pilotos diz que o nosso chassis é mais macio que o Suter, enquanto outros dizem exatamente o oposto. Nunca testamos o Suter quanto à rigidez ou geometria porque você apenas precisa seguir seu próprio caminho. »
Álex Márquez, irmão do atual campeão de MotoGP Marc Márquez, foi campeão de Moto2 de 2019 na Kalex. Neste momento, a compreensão da Kalex sobre o que um chassi precisa fazer para vencer campeonatos está mais próxima do ideal. Veremos o que acontece em 2020, quando o campeonato retomar os seus direitos!
Fotos © MotoGP.com e Kalex Engineering. Fonte: K. Cameron
