A Ducati sempre foi conhecida pela sua vontade de experimentar e inovar e, por vezes, de adotar soluções antigas abandonadas no passado. Esta vontade foi posta à prova desde que Gigi Dall'Igna assumiu o comando da Ducati Corse, o departamento de corridas da fábrica de Bolonha.
Lembre-se, durante os testes em Jerez em novembro de 2018, vimos uma barra usinada a partir da massa aparecer na Ducati, preso a um suporte central na frente e a uma placa traseira sob a pinça do freio.
Depois de saber mais sobre o assunto, verifica-se que se trata de uma barra de torção. A sua aparição nas Ducati GP19 é outro exemplo deste tipo de pensamento de Dall'Igna. Uma ideia que já foi prática comum em motocicletas de corrida na década de 1970 e início de 1980, mas desapareceu logo depois. Por que a Ducati reintroduziu a ideia novamente? O que eles estavam tentando alcançar? Reinventar a roda ?
Durante o teste de Jerez, os pilotos foram deliberadamente vagos sobre isto. “Com certeza houve pontos positivos e negativos, acho que precisamos verificar”, disse Jack Miller. “Parece tornar a moto mais estável quando se aplica o travão traseiro, mas vai demorar algum tempo para realmente desenvolvê-la porque neste momento está na sua fase inicial. »
Jack Miller experimentou em Jerez em novembro de 2018
Danilo Petrucci foi igualmente ambíguo. A barra de torção foi uma melhoria, admitiu ele, mas recusou-se a entrar em detalhes. “Foi mais ou menos uma melhoria, mas houve diferenças muito, muito pequenas”, disse ele. “Acho que Gigi não queria mudar muitas coisas. Ele sempre quer experimentar peças novas para ter certeza se funciona ou não, mas sempre muda muito pouco. É preciso ir ao limite para sentir a diferença. »
Fazendo algo novo com algo antigo
Os designers usaram essa construção no passado porque ela ajuda a evitar que a roda traseira salte e cause dribles. Às vezes, isso pode acontecer sem aviso se o motociclista usar o freio traseiro ao frear bruscamente em linha reta.
O advento de suspensões mais eficientes finalmente resolveu esse problema na época. A primavera superior deu um grande passo nesse sentido. A mola superior é uma pequena mola usada para amortecer o impacto quando um amortecedor ou os garfos atingem a extensão máxima.
Editar geometria global
A justificativa da Ducati para atualizar a barra de torção foi diferente. Esta barra de torção ajuda a relaxar a suspensão traseira. Mas não é tanto o pneu traseiro que é empurrado para o asfalto com mais força. Isso é mais do que a traseira da bicicleta sendo empurrada para cima. Isso é algo que você realmente não quer ao frear em linha reta.
A razão pela qual a Ducati o utiliza não é durante travagens bruscas, mas na fase seguinte, durante a curva e a meio da curva. Você pressiona a roda traseira nesse ponto e, se o piloto quiser usar o freio traseiro, ele levantará a traseira da bicicleta. O dispositivo reduz a inclinação e o arrasto, tornando a bicicleta mais fácil de fazer curvas e limitando a subviragem. A bicicleta se comportará como se fosse mais curta.
Isso não é tudo. Isto aumenta a pressão no pneu dianteiro nesta fase da curva. Todos estes são fatores que podem ajudar a Desmosedici a ser mais ágil.
Como a barra de torção altera a geometria, ela também pode ajudar a motocicleta a girar melhor.
Uma grande vantagem nas curvas
A vantagem de uma barra de torção já não é, portanto, a do passado, nas travagens em linha recta. Na verdade, praticamente não há pressão na roda traseira durante a frenagem em linha reta; a roda traseira geralmente varre a pista com zero ou quase zero aderência. Portanto, o piloto não pode usar o freio traseiro. Na fase seguinte, quando o piloto libera os freios dianteiros e começa a se mover em direção ao ápice, há pressão novamente na roda traseira, e essa construção pode começar a ser útil.
Também pode haver uma vantagem na saída das curvas, especialmente nas curvas onde o piloto acelera na curva por um longo período de tempo. Normalmente, quando um motociclista usa o freio traseiro para evitar que a motocicleta se alargue, as forças atuantes empurrariam a traseira da motocicleta para baixo. Isso não só desacelerou a moto, mas também alterou a altura do chassi, afetando a geometria. Acrescente a isso o impacto do anti-roda, e a aceleração foi limitada em potência e solavancos para o motorista. Usar o freio traseiro com a barra de torção consegue o oposto, tornando a moto mais responsiva em aceleração. Isto recorda-nos mais uma evolução deste sistema, diretamente integrado no amortecedor, com o dispositivo de variação de trim ajustável durante a condução, permitindo modificar a geometria da motocicleta.
Houve uma razão para o braço de torque ser conectado à montagem antichoque inferior, em vez de ao chassi? Isto parece mais uma questão prática relacionada com os requisitos de espaço do que uma escolha de engenharia. O fato de o amortecedor puxar o freio traseiro à medida que ele comprime, por assim dizer, é mais uma desvantagem do que uma vantagem. Isso pode atrapalhar a sensação do piloto com o freio traseiro, por isso é um pequeno ponto negativo.
1. Quando o motociclista freia, a pinça do freio é efetivamente puxada para trás pelas pastilhas do freio que prendem o disco, que gira no sentido horário (e, portanto, se move para frente e para trás neste estágio).
2. O suporte do calibrador tenta se mover para trás, puxando a barra para trás.
3. Como a barra de torção forma um paralelogramo com o braço oscilante, a força para trás na barra de torção puxa o suporte da pinça para baixo, em direção ao asfalto.
4. O suporte da pinça puxa o braço oscilante para baixo, trazendo a roda em direção ao solo.
5. À medida que a roda é forçada para baixo, ela força o braço oscilante a girar para cima. Isso eleva a traseira da motocicleta, o que por sua vez aumenta o ângulo de direção e facilita as curvas.
Como especificamos acima, isto nos lembra mais uma evolução deste sistema, integrado diretamente no amortecedor, com o dispositivo de correção de nível ajustável durante a condução, permitindo modificar a geometria da motocicleta. É sem dúvida por isso que a barra de torção não reapareceu desde o final de 2018, com Gigi Dall'Igna tendo mais de um truque na manga.
Fonte: Motomatters
