O MotoGP continua a ser uma categoria de motos de corrida que são protótipos, apesar da utilização crescente de componentes comuns a todas as equipas. Em 2009, a categoria de MotoGP passou para um único fornecedor de pneus, depois em 2014 para uma única ECU fornecida pela Magneti Marelli e finalmente para um software único em 2016. O diâmetro e o curso, bem como o número de cilindros são regulados, o que significa que todos os seis fabricantes do MotoGP usam motores de quatro cilindros de 1000 cc com diâmetro de 3 mm.
Apesar de grande parte do restante design da motocicleta não ser regulamentado, alguns componentes tornam-se idênticos, independentemente do fabricante. A escolha dos fornecedores de componentes de travões é totalmente livre, mas cada protótipo de MotoGP na grelha está equipado com peças provenientes exclusivamente da Brembo, fabricante italiano de travões conhecido e reconhecido no desporto motorizado de duas ou quatro rodas.
Pneus novos, evolução do estilo de travagem
Vamos primeiro nos concentrar na evolução dos freios ao longo dos anos e nos fatores que levaram a essas mudanças. Quando os pneus mudaram da Bridgestone para a Michelin, os freios também foram afetados por esta mudança. Também com a Michelin, nos últimos anos, o desempenho da motocicleta aumentou, de modo que a energia aplicada aos freios é maior do que há dois ou três anos.
Mas, em última análise, é para isso que servem os freios: um meio de converter o movimento de volta em energia, revertendo o processo do motor, que pega a energia e a converte em movimento. À medida que as motocicletas melhoraram e os motores se tornaram mais eficientes, os freios tiveram que absorver mais energia para desacelerar as motocicletas. E isso se reflete nos tempos.
Desde o seu regresso ao MotoGP, a Michelin também deu grandes passos em frente, melhorando os seus pneus ao ponto de gerar mais aderência e, como resultado, bater recordes de pole, tempos de volta e duração de corrida. Mas a mudança da Bridgestone para a Michelin também significou mudanças na forma como os pilotos tinham de utilizar os travões para gerir a aderência disponível.
Aderência, energia e travagem
A forma como os pilotos usam os freios é diferente, porque eles têm que colocar energia nos freios, mas a aderência entre o asfalto e a moto depende do pneu. Portanto, quanto mais aderência houver, mais energia será necessária nos freios. A carcaça mais rígida da dianteira Bridgestone também fez a diferença. Na verdade, devido à estrutura do pneu, a forma como o piloto pisa no freio é diferente.
Embora a mudança para a Michelin tenha mudado a forma de travagem, a diferença não foi suficiente para exigir uma revisão completa do sistema de travagem. Os discos de carbono são exatamente iguais, segundo a Brembo, que desenvolveu diferentes soluções em relação à pinça, pastilhas e discos.
A Brembo é o fornecedor de travões no MotoGP. Sua experiência é inestimável
Em termos de rotores de freio, os fundamentos são os mesmos: existem dois tamanhos diferentes de rotores de carbono, 320 mm e 340 mm, e ambos os tamanhos estão disponíveis em massa alta e massa padrão. Discos de alta massa são mais grossos e pesados. Com mais material, isto permite-lhes absorver e dispersar a energia necessária à travagem. Numa pista como Motegi, as exigências aos travões são enormes, razão pela qual a FIM tornou obrigatória a utilização de discos maiores de 340 mm.
Em uma pista como Phillip Island, onde os pilotos usam muito menos os freios, um disco menor e com peso padrão é suficiente. Na Austrália, as condições climáticas também podem desempenhar um papel, com o frio e o vento dissipando rapidamente o calor dos pneus e freios. É mais importante poder aquecer os freios rapidamente para garantir o máximo desempenho de frenagem.
Gerenciamento de temperatura
Manter os rotores dos freios dentro da faixa de temperatura de operação é o objetivo e principal preocupação da equipe, estar dentro da faixa que a Brembo oferece. Porque os discos de carbono devem ter pelo menos 300°C, mas não ultrapassar 800°C.
Um dos detalhes que você nota é que Marc Márquez parece sempre usar protetores de disco feitos de carbono para manter a temperatura. Isto não se deve apenas à forma como Márquez pilota, mas também às diferenças entre a Honda e as máquinas rivais, como a Yamaha e a Ducati. A nova Aprilia também foi equipada com ele nos últimos testes e pareceu adequar-se à equipa.
Andrea Iannone em ação na última evolução da Aprilia, equipada com capas de disco
Mantenha o calor
Se você olhar para equipes como Yamaha e Ducati, elas não usam capas exceto na chuva, enquanto a Honda as usa regularmente. E muitas vezes outras equipes usam difusores de ar e resfriadores adicionais nas pinças. Isso se deve ao design da bicicleta e à forma como eles usam o freio dianteiro. Muitos pilotos não usam o freio traseiro e usam apenas o freio dianteiro que gera mais energia para ser ali dissipada. Outros utilizam e combinam freios dianteiro e traseiro, o que distribui melhor o esforço.
A configuração do travão motor também difere consoante as equipas inscritas no MotoGP e tem impacto na travagem. Isso faz parte da eletrônica e é configurado de acordo com os circuitos. Com mais frenagem do motor, o motociclista tem menos necessidade de aplicar força de freio para desacelerar a motocicleta, mas a motocicleta pode ser mais difícil de pilotar em termos de sensação. Mas se a equipe reduzir a frenagem do motor, então será necessária mais energia para frear, a temperatura dos discos aumentará. A equipe terá, portanto, que utilizar e testar diferentes discos ou proteções para mantê-los na temperatura ideal. Um baita quebra-cabeça!
Depois de abordados os diversos aspectos técnicos relativos aos freios, a segunda parte deste arquivo tratará do freio traseiro e sua gestão pelos pilotos.
