O MotoGP está cada vez mais carregado de apoio no eixo dianteiro, pilotos e equipas que têm de lidar o melhor que podem com a pressão dos pneus dianteiros que reduz a sensação quando sobe demasiado, controlos que demoram a ser colocados em prática: tínhamos todos os motivos para aproveite esta pausa no Grande Prêmio para fazer um balanço Piero Taramasso, gerente da competição de duas rodas da Michelin.
E não ficámos desiludidos: informações claras e precisas, até exclusivas e tranquilizadoras sobre um futuro sobre um tema que, até então, constituía uma verdadeira dor de cabeça para as equipes de MotoGP !
Graças a ele !
Piero Taramasso " Sim, é verdade que depois de 5 GPs há uma pequena pausa, o que também nos permite ver os resultados, como correu e tirar conclusões. Lembro-me das alterações feitas. Uma gama de pneus reduzida, visto que reduzimos o catálogo em 3 ou 4 especificações a menos, eliminamos as misturas um pouco menos constantes ou um pouco mais difíceis de acertar. Depois removemos uma frente um pouco mais suave e introduzimos uma frente um pouco mais dura. Isto é para responder às modificações e evolução das motos, máquinas que têm sempre mais carga na frente, com aerodinâmica e Ride Height Devices. Tínhamos visto claramente nas temporadas anteriores que havia sempre mais tensão no pneu dianteiro, por isso aqui, digamos que reforçámos um pouco a escolha. E lá atrás eliminamos as misturas que eram um pouco menos interessantes. E depois, em acordo com a Dorna e as equipas, reduzimos a alocação traseira: passámos de 3 especificações para apenas 2, distribuindo mais quantidade nos macios, com 7 macios e 5 médios. , então digamos que isso também foi uma escolha. Com a experiência de sete temporadas no MotoGP, sabíamos que conseguiríamos: sabemos que com 2 especificações traseiras, consegue-se cobrir todas as zonas de temperatura possíveis, e digamos que até agora tem funcionado bem a pé. Os pneus traseiros fizeram bem o seu trabalho, em termos de performance, já que batemos todos os recordes em Portimão, batemos os recordes em Austin também. Na Argentina e em Le Mans as condições não eram boas, não batíamos os recordes, mas ainda estávamos perto e os pneus estavam lá em termos de aderência e, acima de tudo, consistência. Consistentemente, vimos que os pilotos podem realmente atacar do início ao fim das corridas. Bom, o Sprint não é muito representativo porque não é muitas voltas, mas na corrida de domingo vimos que os pilotos conseguem atacar do início ao fim e vimos corridas bastante bonitas, com ultrapassagens e espetáculo.
Então para nós o objetivo foi alcançado e espero que continue assim. '
« E depois, sim, de mais de 2 ou 3 corridas, ouvimos alguns pilotos que sempre falam sobre a temperatura e a pressão dos pneus dianteiros. Acontece que oscila um pouco e é difícil manter o controle, mas isso acontece em circuitos onde estava muito quente, onde tínhamos temperaturas de pista muito quentes, e então, como eu disse antes no momento, é realmente o evolução da motocicleta, o que significa que agora existe esse problema. Assim que percebemos que as motos estavam evoluindo tanto na frente, imediatamente começamos a trabalhar para fazer um novo pneu dianteiro. Então, testamos os primeiros protótipos deste novo pneu dianteiro em nossa casa em Ladoux, na Michelin, e depois testamos internamente esta semana em Mugello. Portanto os resultados são animadores e positivos, por isso em breve os ofereceremos às equipes de testes da Fábrica. Daremos as mesmas quantidades à Ducati, Yamaha, Honda, KTM e Aprilia, para que possam testá-lo em testes privados e se todo o plano estiver dentro do previsto, poderemos oferecê-lo aos pilotos oficiais no Teste IRTA em Misano. Está portanto no caminho certo e o objetivo deste pneu é ser menos sensível a estas flutuações de temperatura e pressão, os pilotos poderão utilizá-lo a pressões mais baixas: O objetivo é utilizar em pista a 1,7 bar. Hoje estamos em 1,88 bar, então é uma queda significativa, mas também dá mais sustentação na hora dos pilotos frearem e entrarem na curva. É uma nova carcaça e um novo perfil. »
Nova carcaça e novo perfil, mas com os pneus que você já conhece?
« Certo, certo! »
Na verdade, isso leva à minha segunda pergunta, mesmo que já a responda parcialmente no médio prazo. Devíamos ter verificado a pressão dos pneus em Jerez, mas isso foi adiado pelo menos até Mugello. Onde estamos nos controles que precisam ser implementados?
« Sim, então tenho algumas informações. Não é a Michelin que gere isto, mas é claro que acompanhamos de perto porque é algo que diz respeito diretamente aos pneus. Portanto, é verdade que foi mais difícil de configurar a nível técnico do que todos imaginavam. Mas o que posso dizer é que hoje o sistema está 99% pronto, então em breve acho que haverá 2 ou 3 provas de Grand Prix em tempo real com o novo software, os bons algoritmos e todo o sistema que funciona bem já que tem 99 anos. % finalizado, e ao final desses 2 ou 3 Grandes Prêmios, será colocado em prática. Portanto, não posso comentar uma data, mas o mais tardar eu o veria na largada em Silverstone ou um pouco antes. Mas aqui penso que chegámos quase ao fim e estamos a falar de 2 ou 3 Grandes Prémios de teste. »
O sistema é baseado em sensores franceses fabricados em Toulouse. Quem os escolheu e por quê, em vez dos sensores McLaren?
« Sim, na temporada passada havia McLarens e havia LDL, a empresa francesa. A escolha recaiu sobre o LDL (nota do editor: doravante LID Technologies) por se tratar de um equipamento muito confiável e muitas equipes os conheciam. A DORNA também conhece este material porque já é utilizado no MotoE. O MotoE já vem equipado com sensores LDL e já existe controlo de pressão que funciona muito bem, e estes também são os mesmos que são usados no Moto2, onde também existe controlo de pressão. Então por se tratar de um equipamento conhecido pela DORNA, de confiança, reconhecido por todas as equipas e pela Michelin, a escolha foi fácil. É portanto o sensor de referência para garantir o cumprimento das pressões mínimas que damos. E o que também é preciso dizer é que os sensores da McLaren tinham outra vantagem: com esses sensores você pode medir a temperatura. Eles têm infravermelho por dentro, têm 5 raios infravermelhos que vão no pneu, então nos ângulos Max, no ângulo médio e no centro, e assim podemos ter com esses sensores, podemos ter a informação das temperaturas instantâneas do pneu, por dentro. O LDL mede apenas a temperatura da cavidade, o ar no seu interior. Então essa é a grande diferença e hoje quase todas as equipes utilizam os dois sensores. Se você olhar, existem 2 sensores nas rodas, 2 válvulas que se opõem ao equilíbrio da roda. Então todo mundo usa os dois, mas os sensores de referência para pressão são o LDL. E então tivemos que configurar a comunicação entre os sensores e a caixa da ECU que tem um Software Magneti Marelli, tudo isso tinha que funcionar também para DORNA, Time Keeping e companhia. Então não foi fácil. Esperava que fosse mais fácil e rápido, mas quando vi realmente a complexidade e todo o trabalho que fizeram, quer do lado DONA, Time Keeping, quer do lado LDL, o trabalho realizado é verdadeiramente excepcional! »
