Tal como outros fabricantes, e para cumprir os regulamentos que impõem um congelamento no desenvolvimento de motores entre 2020 e 2021, a Yamaha está a utilizar um motor com o mesmo design do utilizado na temporada passada. Mas a diferença é que eles não têm mais as preocupações com a confiabilidade das válvulas que enfrentaram no início de 2020 e fizeram modificações no chassi. Segundo os pilotos, o feedback fornecido por este chassis e o seu comportamento são semelhantes aos do M1 de 2019. Recorde-se que a era de 2019 foi uma época em que Fabio Quartararo estava tão confiante que se tornou o adversário mais forte e mais duro de Marc Márquez na altura. .
Embora em 2020 a Yamaha tenha disponibilizado um novo motor aos seus pilotos, as reclamações dos pilotos relativamente à degradação do pneu traseiro não mudaram. Mas em 2021, a Yamaha parece estar prejudicando muito menos os pneus. Uma das principais variáveis nesta mudança, além da mudança de chassis, é provavelmente a mudança de paradigma da Yamaha na sua abordagem à electrónica Magneti Marelli.
Em 2016, o MotoGP mudou para um software único, além desta famosa ECU única e padronizada. Com todos tendo que usar o mesmo software, as fábricas não podiam mais empregar um grande número de engenheiros para desenvolver software para tentar encontrar formas eficazes de controlar o comportamento da motocicleta, graças aos mapas de gerenciamento de torque do motor, controle de tração, freio motor e estratégias anti-cavalinho.
Até agora, a política da Yamaha tem sido tentar compreender as reviravoltas dos algoritmos no software exclusivo fornecido pela Magneti Marelli e adaptá-los ao que desenvolveram até agora.
No entanto, os seus concorrentes estão cada vez mais a acelerar o seu conhecimento do software exclusivo da Magneti Merelli. A aceleração da Ducati, que há muito mantém uma relação estreita com a Magneti Marelli, ou da Honda que contratou diretamente um engenheiro da Magneti Marelli, é cada vez mais difícil de continuar para o fabricante de Iwata. Até 2020, a Yamaha optou por recrutar Marco Frigerio, um antigo engenheiro da Ducati familiarizado com todas as complexidades do software exclusivo da Magneti Marelli, que trabalhou nomeadamente ao lado de Jack Miller na Ducati Pramac em 2019.
Takahiro Sumi, gerente de projeto da Yamaha MotoGP, relembrou o recrutamento de Marci Frigerio : “Trouxe muito para as outras equipes que fizeram isso antes de nós. Se tivéssemos feito isto há dois anos, talvez estaríamos num nível melhor agora. E também pensamos que a presença de Marco Frigerio mudou mais ou menos o paradigma da Yamaha no que diz respeito à electrónica durante o fim de semana de corrida. »
No entanto, o que mudou significativamente na perspectiva da configuração da Yamaha M1 a partir de 2020 são duas variáveis, nomeadamente a forma como o binário é entregue e o controlo de tracção. Até agora, a Yamaha teve grandes problemas com o sobreaquecimento dos pneus traseiros, especialmente em circuitos onde há várias curvas consecutivas do mesmo lado, o que não permite tempo suficiente para os pneus arrefecerem. Este excesso de calor causa degradação, o que reduz a aderência e, em última análise, torna a M1 mais difícil de pilotar à medida que a corrida avança.
A maioria dos fabricantes usa uma filosofia semelhante de mapeamento de torque e controle de tração nas corridas: os pilotos começam a corrida com mapeamento de torque máximo, porque os pneus traseiros são novos, para que possam transmitir toda a potência disponível ao solo, algo crucial principalmente na largada e nas primeiras voltas para tirar o melhor de seus perseguidores. Neste momento da corrida também estão com o mapeamento do controle de tração no máximo, que visa limitar o deslizamento e preservar os pneus.
Após algumas voltas de corrida, os pneus traseiros desgastam-se e ao mesmo tempo, os pilotos passam para um mapeamento de torque mais suave (o famoso Mapeamento 2 que aparece na tela), para poupar os pneus traseiros. Simultaneamente, muitos também usam mapeamento de controle de tração mais fraco neste momento.
Antes da temporada de 2020, a Yamaha utilizou a seguinte estratégia de mapa: os pilotos começaram a corrida com o mapa de torque máximo, mas com baixo controle de tração, e pouco antes da metade do percurso, mudaram para um mapa de torque mais alto, suave combinado com maior controle de tração, para preservar o pneu.
Ao aumentar o controle de tração enquanto o mapeamento de torque é limitado, o motor não acelera tão rapidamente nas saídas de curva. Na verdade, mesmo que a quantidade de torque entregue aos pneus seja limitada, o motor ainda fornece torque suficiente para fazer os pneus deslizarem. E com o mapeamento de alto controle de tração, isso combina dois efeitos limitantes de desempenho, pois quando o pneu escorrega, a ECU fornece menos torque aos pneus.
Durante a primeira corrida no Catar, parecia que Maverick Vinales havia começado a abandonar a abordagem e estratégia de 2020. O piloto espanhol não contou com mais controle de tração para proteger o pneu traseiro na metade final da corrida. Em vez disso, ele usa menos controle de tração e confia na mão direita para gerenciar o torque e sair das curvas o mais rápido possível, sem bater os pneus. A partir da segunda corrida no Catar, durante o GP, a mesma estratégia foi aplicada para Fabio Quartararo.
E esta estratégia parece estar a dar frutos: no ano passado, depois de um início de temporada estrondoso, o francês teve muitas dificuldades com os pneus, enquanto esteve muito bem nas sessões de qualificação, onde o desgaste dos pneus não melhorou. problema para uma volta cronometrada. Este ano, no meio da temporada, ele é o líder do Mundial e parece imbatível. A Yamaha, sem dúvida, fez bem em rever a sua abordagem em relação às configurações eletrônicas do M1.
