Técnica de MotoGP: Holeshot Device da Ducati revelado em fotos

Os olhos do paddock de MotoGP estiveram voltados para a Ducati nas últimas temporadas, com a implementação de novas ideias de engenharia surpreendentes e controversas na Desmosedici GP19. Mas um dos elementos que não para de ser falado é o Holeshot Device. E tiramos uma foto disso.

Isto chamou a atenção do público pela primeira vez quando os pilotos da Ducati pararam na saída do pit lane em Sepang, durante os testes de pré-temporada de 2019, e rodaram uma alavanca posicionada no grampo triplo (mostrado abaixo) antes de praticarem as suas largadas.

 

 

Com os fãs e a mídia alertados sobre sua existência, as câmeras de televisão começaram a monitorar a Ducati, ampliando o guidão sempre que possível. Cada vez que víamos um, aprendíamos um pouco mais sobre ele. Que a alavanca exige um certo esforço para engatar o dispositivo. Que os pilotos comprimam a suspensão quando pararem, para facilitar a rotação da alavanca. E que a traseira da motocicleta fica significativamente mais baixa quando o dispositivo está acionado.

O conhecimento público do dispositivo holeshot também confirmou os rumores que circulavam no paddock. À medida que mais informações vazassem, poderíamos começar a juntar as peças da história do desenvolvimento da moeda e como ela funcionava.

Um pouco de história

Mas primeiro, um pouco de história. O dispositivo holeshot apareceu pela primeira vez na rodada de Motegi de 2018, onde Jack Miller o usou em sua Ducati Pramac. Miller usou-o durante o resto da temporada – com exceção de Phillip Island, onde a travagem para a Curva 1 não é exigente o suficiente para desengatar o mecanismo após o início – e em 2019 apareceu em todas as Ducati GP19.

O dispositivo funciona da seguinte forma: antes do início da corrida (ou de um teste durante os treinos livres), o piloto usa seu peso para comprimir a suspensão e, em seguida, gira a alavanca para acionar o mecanismo. O mecanismo então trava a suspensão traseira na posição baixa durante a partida. Quando o piloto chega na primeira curva e freia forte antes de entrar na curva, essa frenagem brusca levanta a traseira, que por sua vez aciona o mecanismo de liberação, que libera o dispositivo e retorna a suspensão traseira à sua condição normal de funcionamento.

 

 

É um tanto surpreendente que o dispositivo holeshot da Ducati trave a suspensão traseira, em vez de levantá-la. Dispositivos Holeshot são comuns no motocross, mas neste caso eles travam o garfo dianteiro. A ideia é manter a dianteira mais baixa para evitar cavalinhos, facilitando o controle da moto na decolagem. Aprilia tem um sistema semelhante, que já havíamos observado nos mínimos detalhes.

Mas o dispositivo da Ducati faz o oposto: abaixa a traseira em vez da dianteira. Abaixar a traseira de fato diminui os cavalinhos, embora isso possa parecer contra-intuitivo para alguns. É simples: ao baixar a traseira, baixa-se o centro de gravidade, reduzindo assim a tendência para cavalinhos. Isso é semelhante ao que é feito no motocross: abaixar o centro de gravidade. Levantar a traseira pode parecer que você está abaixando a roda dianteira, mas é claro que não. Ao elevar a traseira, você aumenta o centro de gravidade, principalmente porque também eleva o piloto. Bicicleta mais alta, posição de pilotagem mais alta, mais cavalinhos.

O fato de o dispositivo abaixar a traseira sugere que ele tem uma função um pouco diferente e que a Ducati não busca apenas reduzir o cavalinho, mas também aumentar a aderência da roda traseira. Ao abaixar a traseira da motocicleta, eles colocam mais peso no pneu, criando mais aderência. O facto da Ducati ser mais longa e mais baixa do que a maioria das outras motos (também a razão pela qual a moto ainda sofre de subviragem) pode explicar porque a Ducati procura aderência traseira.

Com o que se parece ?

Então, o que exatamente é esse dispositivo? Vemos na foto abaixo que o dispositivo se assemelha a um amortecedor em miniatura que está localizado onde o amortecedor normalmente seria conectado ao braço oscilante. O elo ajustável é substituído por um conjunto de cilindro hidráulico (ou mecânico) que conecta o pé da suspensão ao braço oscilante.

 

 

Duas coisas são visíveis na foto. Primeiro, o pistão. Trata-se claramente de um atuador, o mecanismo que permite alterar o comprimento da articulação da suspensão antes da viagem, baixando a traseira da bicicleta. A segunda, à direita, é uma mola que provavelmente ativa o mecanismo de retorno.

Quando o motociclista gira a alavanca, isso deve mover a haste dentro do cilindro para encurtar a articulação e abaixar a traseira. Isso, por sua vez, deve colocar a mola sob tensão, o que libera o mecanismo durante uma frenagem brusca.

 

 

Embora o dispositivo seja claramente o resultado de um pensamento muito inovador, também levanta algumas questões. O link desempenha um papel vital no gerenciamento da altura da suspensão e está sujeito a forças significativas. Após liberar o dispositivo ao frear para entrar na primeira curva, o sistema deverá retornar à posição para a qual foi configurado e permanecer nela. Ela não deve se movimentar, o que altera a altura do conjunto da motocicleta durante os testes. Isso significa que a Ducati deve ter certeza de que o dispositivo travará novamente após ser liberado.

Adicionar este atuador à articulação da suspensão abre algumas possibilidades interessantes. Como já havíamos discutido recentemente, é possível ajustar a altura da moto durante a corrida. No entanto, como o ajuste eletrônico da altura do passeio é explicitamente proibido, ele só pode ser ajustado manualmente ou por meio de ajustadores mecânicos/hidráulicos.

 

 

Entendemos porque todos os fabricantes estão agora interessados ​​nele, porque além de ser útil no início, este dispositivo permite ser mais aerodinâmico em linha reta, e ganhar alguns preciosos km/h que farão a diferença em relação a seus oponentes.