Os pneus sempre desempenharam um papel crucial na conquista do título de MotoGP e nada tem mais efeito numa moto de corrida do que uma mudança de pneus... O que será favorecido por o novo slick traseiro da Michelin e quem encontrará problemas na batalha pelo Campeonato do Mundo de MotoGP de 2020?
Nem é preciso dizer: nada que uma motocicleta possa fazer é bom se os pneus não conseguirem transferir a potência para o solo: não faz sentido ter mais potência do que qualquer outra pessoa se o pneu traseiro não estiver adaptado.
O novo slick traseiro da Michelin para a temporada 2020 tem uma construção diferente que se deforma para aumentar o tamanho da área de contato e, com mais borracha em contato na pista, aumenta a aderência.
Mas não é tão simples. Aumentar a aderência traseira altera o equilíbrio da tração dianteira/traseira, o que pode criar efeitos colaterais infelizes, como problemas nas curvas e impactar outros fatores de desempenho.
Se você aumentar a aderência traseira, os pilotos usarão essa aderência extra, o que coloca mais carga no pneu traseiro. Logicamente, isto reduz a carga no pneu dianteiro, o que reduz a aderência dianteira, fazendo com que o pneu se mexa no asfalto, em vez de aderir à pista para permitir que o piloto siga a sua linha. Você vê o problema?
“A carcaça do novo pneu traseiro funciona melhor, então o pneu fica mais plano, o que aumenta a área de contato, para que a moto não queira virar”, de acordo com um engenheiro de uma das fábricas de V4 da MotoGP. “O piloto deve forçar fisicamente a motocicleta a virar. É por isso que a Ducati estava reclamando do pneu, porque eles não conseguiam virar a moto, então não conseguiam sair das curvas direito. »
Quanto aos engenheiros das equipas cujas motos são de quatro cilindros em linha, o seu feedback é mais positivo: “A nova traseira nos dá mais aderência nas curvas para que o piloto possa ter melhor aderência nas curvas e também melhora a estabilidade e a tração ao sair das curvas, para que o piloto possa usar mais velocidade de saída e dar a volta mais cedo.”
Em outras palavras, parece que a força extra necessária para virar um V4 nas curvas faz com que o novo pneu traseiro esmague demais, transferindo muita carga para a traseira e, portanto, penalizando a habilidade nas curvas.
Mesmo os comentários do chefe da Michelin MotoGP, Piero Taramasso, parecem sugerir que o pneu pode funcionar melhor para pilotos equipados com máquinas 4 em linha, que exigem menos esforço físico nas curvas.
“Com este pneu parece que os pilotos não podem ser tão agressivos como antes,” explica Taramasso.
Fábricas como Suzuki e Yamaha seriam, portanto, favorecidas, enquanto KTM, Ducati e Honda pareceriam em pior situação.
Jack Miller em Sepang em Fevereiro – mais aderência traseira ajuda na travagem, mas não necessariamente nas curvas
Talvez sim, talvez não, porque a primeira vez que os pilotos e engenheiros conseguiram concentrar-se a 100% na nova traseira foi nos testes de Sepang e Losail, em Fevereiro, pelo que não tiveram apenas seis dias de testes completos com este pneu.
O factor crucial na luta pelo Campeonato de MotoGP deste ano será saber quais as fábricas que reequilibrarão os seus protótipos para este novo pneu mais rapidamente. Isso é algo que eles tentarão alcançar durante uma agenda agitada de 13 corridas em 18 finais de semana, sem testes.
O objetivo dos engenheiros será ajustar o equilíbrio da tração através da geometria e da configuração da suspensão para deslocar o peso para a frente, aumentar a carga dianteira e assim recuperar a aderência e o desempenho nas curvas. Cada fábrica terá que encontrar sua própria configuração. Caberá então ao piloto adaptar a sua técnica de condução o mais cedo possível para aproveitar ao máximo as vantagens do pneu e contornar todos os pontos negativos.
“O pneu é mais estável nas curvas e tem uma boa vantagem na zona de aceleração.” acrescenta Taramasso. “Além disso, ajuda a parar a motocicleta quando o piloto usa o pneu traseiro para frear. Os condutores terão, portanto, de travar e acelerar de forma diferente. »
Ninguém sabe quem vai conseguir quem será favorecido pelo novo slick traseiro da Michelin, mas normalmente são os pilotos mais inteligentes e talentosos que descobrem como tirar o máximo partido de um pneu novo ou de outra melhoria técnica, adaptando a sua gestão técnica de acordo com as suas necessidades. precisa.
As duas primeiras rondas do campeonato – em Jerez, no final de julho – não mostrarão de forma conclusiva quem serão os vencedores ou perdedores com o novo Michelin – a situação poderá mudar de corrida para corrida, à medida que as diferentes equipas e fábricas compreenderem os segredos. do pneu e se adaptará a eles.
