Os pilotos e suas equipes lutam constantemente contra o tempo no mais alto nível do automobilismo. E não estou falando apenas de tempos de volta: em cada fim de semana de corrida eles têm apenas algumas sessões de treinos para encontrar a configuração perfeita para a qualificação e a corrida. Uma configuração que melhor adapta a sua moto à natureza da pista, ajuda a tirar o máximo partido dos pneus neste tipo de asfalto e dá ao piloto as informações de que necessita para levar a moto ao seu limite.
Estas famosas configurações de que tantas vezes ouvimos falar são, na verdade, a combinação de todos os diferentes parâmetros que podem ser ajustados na bicicleta. E é aí que as coisas começam a ficar complicadas, porque existem muitas variáveis que podem ser ajustadas ou alteradas. E para piorar a situação, quase todos eles estão conectados de uma forma ou de outra. Mas como é que as equipas de Moto3, Moto2 e MotoGP gerem a configuração dos seus protótipos?
Do papel milimetrado às planilhas
Nos primórdios do motociclismo, as motocicletas eram muito mais básicas e só tinham algumas opções para ajustar o manuseio da moto. No entanto, os técnicos rapidamente perceberam que precisavam acompanhar certos parâmetros do chassi, como a taxa de mola utilizada, a distância entre eixos e a altura do chassi, para citar alguns.
Com isso você poderia reconstruir uma motocicleta completa e não alterar acidentalmente a forma como ela foi afinada. A lista resultante tornou-se a planilha de configuração. Ainda era uma lista bem curta, mas foi o suficiente para ajudá-los a não se perderem no acompanhamento do comportamento da moto. Com os tempos de volta adicionados posteriormente, geralmente junto com alguns comentários do piloto sobre os pneus e relações de transmissão usados, esta folha de papel era tudo que você precisava no passado.
Em seguida vieram os primeiros amortecedores e garfos de corrida, bem como muitas outras possibilidades em suas configurações. Isso resultou na necessidade de calcular os efeitos dessas diversas combinações de mola/pré-carga, bem como os efeitos do nível de óleo do garfo e das molas. Foi então que nasceram os primeiros programas de computador. Quando você completou esta ferramenta de software baseada em Excel com sua taxa de mola, pré-carga e volumes de óleo, ela forneceu diagramas claros, mostrando as forças resultantes por curso.
Foi extremamente útil. Isto permite saber como alterar a taxa de mola, por exemplo, e escolher uma pré-carga adequada para cada pista. Sem isso, é fácil acabar não apenas com uma taxa de mola diferente da que a equipe queria, mas também provavelmente com uma altura de chassi diferente, o que a equipe não necessariamente queria.
Útil se o piloto estiver muito satisfeito com a moto, mas os garfos param durante uma travagem brusca. É aqui que uma ferramenta de cálculo de mola pode lhe dizer para não trocar a mola em si, mas sim aumentar o volume de óleo. Resumindo: uma ferramenta calcula as forças no amortecedor e no garfo. Se você souber onde precisa alterar a força da mola no curso, a ferramenta o ajudará a encontrar a combinação certa de molas, pré-carga e mola de retorno.
Os técnicos ainda usam uma lista de configuração, mas agora ela é preenchida com números de sua ferramenta de cálculo. No entanto, há um limite para o que tal ferramenta pode fazer, pois ela apenas fornece as forças no garfo dianteiro ou nos próprios amortecedores, mas não no importante ponto de contato entre os pneus e a pista. Não inclui comprimento do braço oscilante, altura do chassi, centro de gravidade, apenas para citar alguns parâmetros-chave.
Portanto, se alterarmos a relação de transmissão final e com ela o comprimento do braço oscilante, a mesma mola do amortecedor terá um efeito diferente nas rodas, e menos ainda quando for usada uma ligação com uma relação diferente. Em determinado momento da história, esta ferramenta de cálculo precisou claramente de uma atualização para atender à crescente demanda no motociclismo.
Com o desenvolvimento gradual do chassis, componentes da suspensão e pneus, a lista de configurações tornou-se cada vez mais longa porque, para além das variáveis anteriormente mencionadas, as equipas encontraram-se com muito mais escolhas. Como ângulo de rodízio ajustável, braços oscilantes ajustáveis, vários deslocamentos de braçadeira tripla ou nos elos do amortecedor.
Do Excel ao software de geometria complexa
Até o momento, muitos mais números tiveram que ser acompanhados e, com isso, parâmetros completos tiveram que ser simulados. Foi então que a ferramenta simples evoluiu para um software de geometria completo, mais conhecido como Chassis Tool.
Uma ferramenta de chassi pode ser considerada um modelo virtual do chassi e da suspensão da motocicleta, com o benefício adicional de cálculos e comparações. Para isso, o programa deve ser alimentado com todas as dimensões do chassi, articulação do braço oscilante, braçadeira tripla, etc. É diferente de um programa CAD e possui uma interface que exibe as informações relevantes que precisamos ver ao tomar decisões de ajuste. Basicamente, ele divide em números a configuração de uma motocicleta, para que cada modificação que você planeja fazer possa ser simulada com antecedência para garantir o resultado desejado.
Com a crescente complexidade das motocicletas de corrida modernas, os chefes de equipe passam muito tempo atrás das telas dos computadores, verificando números e comparando opções de configuração. O chefe da equipe e os mecânicos sempre têm uma lista de configurações e ajustes básicos. Eles o usam como uma folha de pesquisa sobre o comportamento da bicicleta em um momento específico. Cada alteração é feita primeiro na ferramenta de chassi, para calcular o resultado desejado. A partir daí é impressa uma lista de configurações para os mecânicos ajustarem a motocicleta.
Na segunda parte deste artigo discutiremos um exemplo, mas também como as equipes combinam a ferramenta de chassis com a análise de dados.
